lunes, 29 de junio de 2009

Lancia Delta S4

Lancia delta S4




Con el Delta S4, Lancia abordaba la segunda mitad de los años ochenta con el futuro ganador del Campeonato Mundial de Rallies. El Delta S4, basado en el Delta que intento competir con el Golf, presentaba ideas revolucionarias en cuanto a las innovaciones técnicas. Y para la homologación del Grupo B, se creo una versión un poco mas civilizada de este extraordinario coche de carreras.

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Lancia, filial de Fiat, lleva uno de los nombres mas celebres en la industria del automóvil, y esta fama se debe sobre todo al prestigioso pasado deportivo de la marca. Su fundador, Vincenzo Lancia, había reconocido (al igual que la mayoría de los competidores en los primeros tiempos del automóvil), que las competencias espectaculares que atraían al publico numerosos eran la mejor publicidad para dar a conocer la fiabilidad de un nuevo producto.

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Los resultados no se demoraron: el éxito en competición otorgo rápidamente fama a la joven marca de automóviles turinesa. Y la empresa cuida su herencia, ahora actualmente cumple la función de proveedor de unos coches confortables y llenos de estilo, en el seno del grupo Fiat. Lancia brillo en los circuitos hasta los años cincuenta.

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Cuando Lancia se hundió financieramente en 1969, la marca encontró refugio en Fiat, y con el objetivo de devolver el esplendor que la maca había gozado en el pasado, sus nuevos jefes volvieron a inscribir a los Lancia en las carreras, pero en un primer momento en las pruebas de Rally.

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El Delta S4, consiguió la victoria de una serie de mangas del Campeonato Mundial de Rallies en la segunda mitas de los ochenta. Técnicamente, tenía como bases una carrocería en materia plástica sobre un chasis tubular, tracción integral permanente y un motor central. Ya desde su primera etapa constructiva (1985), el motor turbo de 1,8 litros instalado delante de eje trasero se hacia notar: desarrollaba una potencia máxima aproximadamente de unos 400 CV a 9.000 r.p.m y un par máximo de 400 Nm a 5.000 r.p.m.

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El principio del coche de rally consistía en una serie de homologación de 20 unidades, que estaba prescripta por las autoridades deportivas y que tenia que ser construida, teóricamente para su uso en carretera. De este modo, los apasionados podían hacerse con un verdadero bólido de carreras autorizado a circular en el tráfico diario. Este Delta S4 disponía igualmente de un motor de 1,8 litros de cuatro cilindros instalado delante del eje trasero y que podía desarrollar 250 CV. Gracias a la tracción integral permanente obligatoria también en la versión carretera, este S4 es un deportivo prácticamente sin competencia.

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El Delta S4 mide. 4,01 mm de largo, 1,80 mm de ancho y 1,50 mm de alto, y pesa alrededor de los 1.200 kg. Su velocidad máxima es de 225 km/h y acelera de o a 100 km/h en segundos.

Nota de : http://cochesmiticos.com/lancia-delta-s4-historia/

Lancia delta S4 by scx


Lancia Delta S4

Este modelo fue manejado por los italianos Luciano Tedeschini y

Fabricio Tabaton en el Rally Costa Brava de 1986 y con el que se proclamaron campeones de

la prueba.


Un coche con una decoración muy original en negro y dorado y en el que no falta el

dorsal número 1 de líder.

El frontal del Lancia Delta S4 presenta un parachoques muy pronunciado en color dorado y

con los logos de ‘Rally’ y de ‘Esso’acompañados de la bandera italiana. Por encima, multitud de

salidas de aire y cuatro faros redondos, dos a cada lado. El logo de ‘Michelin’ se sitúa en el

centro.



El capó de este modelo es negro con dos líneas diagonales en dorado. En el

centro se encuentra el escudo de ‘Lancia’, a su lado el logo del Rally Costa Brava con el dorsal

número 1 y, por debajo, a los lados y en el centro, se repite el logo de ‘Esso’. Este capó

presenta una abertura poco común, con un saliente en negro y con dos salidas de aire en su

parte superior.

Visto desde arriba, observamos que el techo es dorado y que presenta dos pequeños

alerones de color negro. Sobre el escudo de Lancia se encuentra una antena y en la parte más

cercana a la luneta trasera



El lateral de este Lancia está plagado de logos, especialmente bajo las ventanillas, que

incorporan salidas de aire y bajo las cuales se encuentran los nombres del piloto y del copiloto,

Las llantas son de color completamente blanco y en el neumático aparece el logo de ‘Michelin’Realmente

muy bien logradas en comparativa con el modelo real.

vemos que el chasis trasero es más elevado de lo habitual.De esta parte destaca también las grandes dimensiones de la luneta trasera con salidas de aire.



El gran tubo de escape doble en color aluminio, la matrícula sobre fondo blanco, los faros

traseros de color rojo o los guardabarros muy visibles son otros de los elementos a destacar de

este Lancia Delta S4.

No faltan las barras antivuelco ni las figuras del piloto conduciendo y del

copiloto con la hoja de ruta. Además, ambos visten camisetas doradas a juego con la

Decoración del coche.

Es una lastima que el interior del motor no este decorado pero aun asi se agradece la realización del mismo

para que algunos con cierta habilidad se animen a pintarlo y completarlo


parte de estos datos brindados en la paguina de tecnitoys


Diferentes pero iguales.



Las medidas son un poco diferentes a la delta integrale.

Las medidas del modelo son, 123mm de largo por 58mm de anchura máxima y 45mm de altura máxima.

en comparación es 1mm más largo y 1 mm mas ancho que su antecesor la integrale.

El modelo pesa 88,7 gramos. La distancia entre ejes es de 78mm, la misma que

la integrale por obvios motivos monta el mismo motor (recordar

longitud total del doble eje de rx91 71mm) en lugar

de los 73mm del Rx81 para coches con 80mm de ancho entre ejes).

La batalla del modelo pasa a ser de 76 mm lo cual al auto le cae muy bien.


El auto en si tiene unas líneas que enamoran a los amantes de los clásicos , quitamos el imán con mucha facilidad dado que viene por

Debajo con 2 tornillos algo que facilita mucho nuestro trabajo en esta marca ,

y pasamos al circuito a probar.



De entrada nos damos cuenta que tenemos un auto muy pero muy divertido y competitivo ( siempre hablando de clasicos )

el motor rx91 acelera de forma generosa, la doble tracción ayuda a salir bien traccionando

en las curvas.



El grip de los neumáticos de serie se muestra realmente efectivo permitiendo un grip más

que acertado para asfalto scx o ninco sin trabar el auto permitiendo deslizar la cola lo justo



La pala un poco más adelantada que el modelo anterior lo traga todo, subidas bajadas, curvas rápidas

lentas realmente no queremos tocar nada en este auto por que muestra que va muy pero muy bien de serie


Quizá no esta para competir con los gigantes del grupo N pero seamos realistas es un clásico y

dentro de esa categoría el auto es muy recomendable tanto para principiantes como experimentados



En resumen

las impresiones que nos deja este lancia delta s4 con respecto al anterior

entrega de scx la lancia delta integrale son fantásticas muchas cosas

similares el motor rx91 con mucho poder pero las pequeñas diferencias

hacen de este auto un poco mejor:



Luces: ni hablar la electrónica hace lo suyo con el correr de los años, ilumina nuestro

Camino de una forma magnifica al rodar con el mismo


Ruedas traseras: son un poco mas anchas que las delanteras, recordar que en la integrale

son prácticamente las 4 iguales , pero en este caso le da un mejor comportamiento

y le queda de fabula pero la contra es que dificulta encontrar algun otro cucho para realizar cambios.



Nuevo sistema de platinas:

hace no solo que nunca perdamos tensión sino que el comportamiento de serie sea muy bueno.


Pala bien adelante: lo cual se transmite en un mejor comportamiento Gral. del auto y

Nos permite entrar bastante pasados conservando estabilidad y paso por curva excelente .


Realmente hace mucho tiempo que no teníamos un auto de scx que funcionara tan bien de serie.

bien por scx

Agradecemos como siempre a nuestro amigo Dr. Kataro por las instalaciones y excelentes fotos en su pista.


Lancia delta integrale scx

LAncia delta integrale Real

Lancia fue mas de 2 décadas la marca más destacada en el mundo de los rally, con los coches como Lancia Fulvia, Stratos o el 037 hasta el mas reciente, Lancia Delta en sus diferentes versiones. El Delta HF Integrale es algo especial, ya que fue el último representante de la marca en el campeonato del mundo de rally y se alzo con 5 títulos mundiales. También lo curioso de este coche, es que la versión que competía en los rally la podías comprar en las tiendas, era casi el mismo coche.


Lancia Delta breve historia y evoluciones

Su aparición se sitúa después de la desaparición del Grupo B de rally, por la culpa de un accidente que se saldo con 3 victimas entre los espectadores y numerosos heridos, aparte de pilotos como Henri Toivonen y Sergio Cresto. Entonces la Fia prohibió los coches del grupo B (ahí competían coches con chasis tubular y motores sobrealimentados de mas de 500 cv).


Se opto por el grupo A, el que perdura hasta ahora. Los coches en este grupo deben de estar derivados de los de serie, digamos, tenían que preparar un vehículo que puedes encontrar en las tiendas, con el mismo motor, bastidor…etc



Rápidamente (Las marcas tenian muy poco tiempo para desarrollar nuevos modelos) Lancia elige su modelo Delta y le acopla la transmisión integral del Prisma 4x4, el resultado es Delta HF AWD, del que fabricaron 5000 unidades para la exigente norma de homolagacion, que le permitiria competir en el grupo A. Solo otras dos marcas Audi con el 200 Quattro y el Mazda con el 323 4WD optaron por traccion integral, pero ninguna de ellas estubo a la altura del Lancia. El Delta HF AWD debuto en el Rally de Montecarlo en 1987, y este año se quedo con el titulo de marcas y de pilotos (Juha Kankkunen)


Continuara...

Delta Integrale versiones.




Son las versiones producidas del coche para su homologación para el campeonato de rallyes del grupo A, tenían muy poca diferencia con las versiones que corrían los rallye, se podía comprar un coche de estos, prepararlo a tu antojo y correr por tu parte. De hecho es lo que se hacia en los rallyes amateur o que se organizaban aparte como el campeonato de España.

  • Delta HF 4WD
  • Delta HF Integrale 8v
  • Delta HF Integrale 16v
  • Delta HF Integrale Evoluzione.

Dentro de los Evoluzione hay otros tres, que en realidad son solo 2:


  • Evo1
  • Evo2
  • Evo3 (Igual que evo 2)

Delta HF 4WD e Integrale 8v

La marca italiana no dejo de perfeccionar el coche en ningún momento, los defectos que presentaba el Delta HF es que era demasiado estrecho, para montar gomas anchas en los rallyes de asfalto y su potencia era insuficiente en determinadas pruebas. Así nació el Delta HF Intégrale, también apodado 8v. ¿Cuales son las diferencias más notables del Delta de calle?

Para empezar es el primero en llevar el nombre de Intégrale. Las vías se ensancharon junto con los pasos de rueda. Se puso un Intercooler más grande y unos conductos de ventilación diferentes que permitieron aumentar la potencia. De serie daba 185cv, mientras que en los Rally podía alcanzar los 270cv. Para domar la potencia aparte de vías mas anchas pusieron frenos de mayor diámetro, llantas de aleación más grandes, neumáticos más anchos y suspensión retocada. En los campeonatos gano 12 pruebas consecutivas, alzándose con el titulo de marcas y de pilotos (Biason) en los años 1988 y 1989.

Lancia Delta HF 4WD

  • Peso: 1190kg
  • Potencia: 165cv (250cv en los rally)
  • Llantas de 14 pulgadas
  • Neumáticos: 185 / 60 / 14
  • Frenos: Delante 257mm Detrás 227mm (Disco)

Lancia Delta HF Intégrale.

  • Peso: 1215kg
  • Potencia: 185cv (270cv en los rally)
  • Llantas de 15 pulgadas
  • Neumáticos: 195 / 55 / 15
  • Frenos: Delante 284mm Detrás 227mm (Disco)

Performance

0-50 mph (80 km / h) 4,60 s
0-60 mph 6.00 s
0-100 km / h
0-100 mph s 17,40
80-120 km / h (50-70 mph) en la cima
Permanente ¼ milla s 14,70
Permanente kilometros s 27,10
Velocidad máxima 216 km / h (134 mph)
El consumo de combustible
Emisiones de CO2
Carfolio calculada de CO2?
Relación potencia-peso 159,23 CV / tonelada



Como curiosidad el diseño del Delta se lo debemos a Giorgio Giuriaro, donde aparte del Delta podemos encontrar otros de sus trabajos como Volkswagen Siroco, De Lorean DMC o el primer Seat Ibiza, que por cierto tienen un aire bastante parecido sobre todo en las ópticas y la forma de coche.




Lancia delta integral scx



La primera vista del modelo nos da la imprecion de que esta bien reproducido el
auto original , las lineas del modelo estan muy bien logradas solo falta un pequeño detalle
de un spoiler delantero pero seria muy fragil y lo primero a romper si lo tendria.

otra cosa diferente es que en lugar de montar las espectaculares llantas speedline típicas de
este modelo monte una reproducción de las OZ Racing. Los aletines, pintados en color
azul resaltan menos de lo que sería necesario y el coche parece poco ancho.

Las medidas del modelo son, 122,4mm de largo por 57mm de anchura máxima y 45mm de altura máxima.
El modelo tal y como sale de caja pesa 91,1 gramos.


La distancia entre ejes es de 78mm,
cosa que hace necesaria la utilización de una nueva versión del motor de doble eje,
denominada RX-91, que dispone de una longitud total del doble eje de 71mm (en lugar
de los 73mm del Rx81 para coches con 80mm de ancho entre ejes). La batalla del modelo es de 91,3mm.

Llevamos este nuevo motor al medidor de RPM, donde nos sorprenden las 21.870 rpm que
nos da a 14V con un consumo de 160mA. Eso supone unas 2500 a 3000 rpm extras de las
que suele dar un motor Rx81.


El resto de soluciones mecánicas son las conocidas de la marca. La relación de transmisión
en los dos ejes es de 9 dientes en el piñón por 27 en la corona de plástico. El motor se
alimenta por un sistema de pletinas metálicas que se apoyan en la guía ARS con autocentrado
y suspensión. El coche monta el conocido sistema de luces con efecto xenón.


El chasis, detallado en su parte inferior con toques de tampografía dorada y plateada,
se ajusta a la carrocería por el sistema tradicional de cinco tornillos siendo asimismo
tradicional el sistema de imán regulable en altura entre el motor y el eje trasero. En
la unidad de pruebas la carrocería presiona fuertemente los laterales del chasis con lo
que la posibilidad de conseguir basculación del conjunto es muy reducida.

Los dos ejes montan las mencionadas llanta OZ blancas inyectadas en plástico y equipadas
con los conocidos neumáticos rallados de Scalextric de 18,3 x 9,8mm.



La prueba dinámica del modelo la realizamos en las instalaciones de nuetro querido amigo DR kataro
,Donde el tramo montado tiene practicamente de todo , subidas , bajadas, saltos , partes con grip scx
partes con poco grip , jiada y partes muy resbalosas de madera , una prueba dura para nuestro integrtale.



Pasamos a sacar el imán de su sitio y nos metemos de lleno a las pruebas de este fabuloso auto.

Los neumáticos de serie del modelo tienen un limitado agarre lo que hace al
Lancia en estas condiciones un coche muy divertido de conducir ya que tiende
a derrapar de forma generosa en cada una de las curvas que tomamos. Además
el potente motor no es capaz de transmitir de forma eficaz toda su potencia
a la pista, con lo que tenemos que dosificar la potencia a la salida de las curvas.



Con algunos de los elementos que llevamos en nuestra caja de herramientas
intentaremos mejorar el comportamiento del coche.
el motor tiene potencia de sobra y no nos preocupa el mínimo
consumo del sistema de luces Modificamos el sistema de colocación de
las trencillas en la guía, pasando del sistema doble al tradicional que
permitirá introducirse de forma más segura la pala en el carril.

Por último sustituimos los neumáticos con la intención de conseguir mejorar
la tracción y agarre del modelo en curva. cambiamos por unos de la misma marca
pero de modelos mas nuevos dado que vienenun poco mejor que los de la epoca.
En efecto el auto mejora mucho dado que el mayor agarre da mayo traccion y
paso por curva sin dejar de darnos hermosos derrapes en algunas curvas.


cuando buscamos un agarre aun mayo de los neumaticos es ahi donde aparecen los problemas del lancia
si ponemos mucho agarre en la parte trasera este exceso de grip a veces se traslada a la trompa del
mismo y en algunas curvas tiene a " levantar la pata "


Jugando con el perfil del neumático intentamos encontrar un compromiso entre
el apoyo de la rueda delantera en pista y la tendencia a bajar el morro para
que sea más seguro el coche a la entrada de curvas cerradas. Finalmente con
un perfil medio delante y unos neumáticos con menos grip detrás conseguimos
mejorar el comportamiento general del coche.

Con esta configuración el coche es seguro aunque ocasionalmente nos da algún
susto en curvas interiores, pero pierde tiempo en zonas rápidas al tender el
coche a derrapar excesivamente.
aun asi es un auto muy divertido y seguro de conducir.


En definitiva el Lancia Delta de Scalextric es un coche que acierta por ser un
coche mítico de la historia del mundial de rallies y por ser el modelo conducido
por Carlos Sainz en la temporada 1993. Dinámicamente es correcto aunque requerirá
mucho trabajo de puesta a punto para que llegue a un grupo N hoy copado por supermaquinitas
modernas con muchos cambios desde esa epoca pero para una monomarca scx o clasicos es un auto que puede hacer un Buen papel sin demasiadas preparaciones.

algo recomendable es rodar el mismo con un trafo de 6V con periodos de 15 min dado que las coronas
estan un poco duras pero el acople del mismo con el piñon mas el rodado el auto es menos agresivo
y la entrega de potencia es mas dosificable y el motor lo agradece .

Desde ya nuestro gran agradecimiento a Dr kataro ( mariano ) por dejarnos usar las instalaciones para la prueba , las fotos y la exelente pista que tiene muchas gracias mariano .

citroen c2 super 1600

Citroen c2 super 1600 real

Datos tecnicos del citroen



Fecha modelo: 2008

Motor y transmisión de CITROEN C2 1.6i 16v VTS

Tipo de combustible: Gasolina
Caja de cambios: Manual
Cambio: 5 velocidades
Cilindrada: 1.6 l (1587 cc)
Cilindros:
Número: 4
Disposición: En Línea
Válvulas por cilindro: 4

Prestaciones y pesos de CITROEN C2 1.6i 16v VTS

Aceleración 0-100: 8.3 seg
Velocidad máxima: 202 Km/h
Capacidad del depósito de combustible: 41 l
Autonomía: 759 Km
Consumo:

extra-urbano a 120 Km/h:
5.4 l/100Km

urbano:
9.3 l/100Km

combinado:
6.9 l/100Km
Pesos:
en vacío: 1159 Kg
máximo autorizado: 1415 Kg
remolcable con freno: 620 Kg
remolcable sin freno: 450 Kg
Potencia:
Potencia: 122 cv
Régimen máximo: 6500 rpm
Potencia Específica: 76,25 Cv/l
Relacion peso potencia: 9,5 Kg/Cv
Par:
Par máximo: 143 Nm a 3750 rpm
Carga:
Carga util: 525 Kg
sobre el techo: 60 Kg

Dimensiones y medidas de CITROEN C2 1.6i 16v VTS

Exterior:
Longitud: 3666 mm
Anchura: 1659 mm
Anchura con espejos: 1898 mm
Altura: 1461 mm
Distancia entre ejes: 2315 mm
Interior, delantero:
Altura interior: 900 mm
Capacidad de maletero (método VDA):
Mínima / Asientos abatidos: 224 l / 525 l

Neumáticos y frenos de CITROEN C2 1.6i 16v VTS

Neumaticos:
Neumáticos delanteros: 195/45 R16
Neumáticos traseros: 195/45 R16
Llantas:
Ancho de llanta delantera: 7"
Diametro de llanta delantera: 16"
Ancho de llanta trasera: 7"
Diametro de llanta trasera: 16"
Material: Aleación
Frenos:
EBD
ABS
Asistencia de frenado de emergencia

Suspensión, tracción y dirección de CITROEN C2 1.6i 16v VTS

Tracción: Delantera
ESP (Programa electrónico de estabilidad).
Dirección:
Dirección asistida con endurecimiento progresivo

Carrocería de CITROEN C2 1.6i 16v VTS: Utilitario

Puertas: 3











Este vehículo que será homologado por la FIA el 1er de marzo
de 2008, fue pensado y diseñado en el marco de la nueva
reglamentación FIA del grupo ‘R’. « Nos pareció necesario
extender la gama de nuestros vehículos de competición, explica
Jean-François Liénéré, responsable de los Programas Competición
Clientes de Citroën Sport. Ante el éxito comercial de ambos modelos
ya en rally (C2 Super 1600 y C2-R2), constatamos que también
podíamos proponer un vehículo intermedio, que respondiera a
un presupuesto razonable y con mejor performance que el C2-R2.
El C2-R2 MAX corresponde a estas exigencias y presenta actualmente
la mejor relación performances/precio/calidad de manejo».



Las modificaciones se refieren especialmente al motor, más potente,
las suspensiones más competitivas, un frenado reforzado, un tren
trasero regulable y una cremallera hidráulica. « el aspecto externo
del vehículo sigue siendo sensiblemente el mismo, precisa Alexis Avril,
responsable Técnica Competición Clientes de Citroën Sport. Sólo las
trochas delantera y trasera son un poco más anchas. Todo tiene lugar
bajo el capot con una cilindrada de 1599cm3 y un motor de 190 caballos».
El año pasado, el C2-R2 demostró su capacidad en el campeonato Junior
de la FIA y los campeonatos nacionales europeos. Gracias a estas evoluciones,
el C2-R2 MAX permitirá que los pilotos luchen por la victoria en R2 y
sobre todo que rivalicen con los competidores de la clase superior.




Citroën reunió dos pilotos talentosos para esta demostración:
Simon Jean-Joseph, campeón de Europa de los Rallys 2007 en un
Citroën C2 Super 1600 y Sébastien Ogier, miembro del Equipo de
Francia FFSA y elegido como « Promesa del año del magazine ECHAPPEMENT ».
Ambos pilotos tienen un punto en común, ambos llevarán los colores de
Citroën en su programa respectivo en 2008. « Simon posee una gran
experiencia en rally y gracias a sus cualidades de piloto,
durante toda la temporada 2008, será un muy buen embajador de
la marca y del C2-R2 MAX a través de Europa, » declara Olivier
Quesnel, director de Citroën Sport.



En cuanto a Sébastien Ogier, tendrá la oportunidad de poder
debutar en el campeonato del Mundo Junior de los Rallys de
la FIA en un Citroën C2 Super 1600 que participa con los
colores del equipo de Francia FFSA gracias a los esfuerzos
conjuntos de Citroën Sport y de la Federación. Su programa de 6 carreras
se iniciará en México a fin de mes»



Citroën estará entonces presente en el campeonato del Mundo
Junior de los rallys de la FIA y vuelve a estar al mando del
« C2 Junior Experience ». « Después de los resultados alentadores
que obtuvimos el año pasado, continuamos con esta operación en 2008,
analiza Olivier Quesnel. Ya contamos con 6, cuatro en C2 Super 1600
y dos en C2-R2. Recordemos también que el vencedor del campeonato
del Mundo Monde Junior 2008, si conduce un Citroën C2, ganará 2
rallys en WRC en 2009. Respetando la equidad, Sébastien Ogier,
inscrito en el campeonato del mundo Junior FIA, no participa en
el C2 Junior Experience. La marca también estará presente en la
ruta de numerosos campeonatos nacionales de los rallys en Europa
por medio de la participación de algunas de sus filiales, de sus
importadores o de sus clientes deportistas.

Nota comentada en : ttp://www.pruebautos.com.ar/images/index_c2r2max.htm


Citroen c2 super 1600 scx



Bueno nos pusimos a testear en esta ocasion a los chicos de rally 1600 en este caso elegimos el c2 citroen de scx.



de entrada sobre la tabla tenemos un auto que calza sus 4 ruedas perfectamente dejando el morro un poco alto para nuestro gusto pero veremos como se comporta en la pista antes de tomar una opinion sobre el tema





Las medidas del C2 son, 116mm de largo por 52mm de anchura máxima.
La altura máxima del coche es de 44mm, mientras que la distancia
entre ejes es de 74mm y la batalla de 85mm. El peso del coche tal y
como sale de caja es de 80,4 gramos.




Frente al Fiesta, el C2 es un coche ligeramente más corto, estrecho
y alto. Pero lo que lo diferenciará en comportamiento son los 6mm de
diferencia de batalla, que supondrá que el Citroën sea un poco más
nervioso de reacciones.


Intachable el esfuerzo realizado en la reproducción de
las líneas del modelo, en la que se han introducido todo
tipo de detalles en el molde para que el coche "nos pida"
que dediquemos minutos a repasar cada uno de sus rincones.
La decoración del modelo es muy buena para hacer destacar el
coche, y la reproducción de Tecnitoys es realmente excelente,
una de las mejores que hemos visto, tanto en la consistencia
de los colores base como en la definición de la tampografía.
El barro realmente le da el efecto deseado dandonos un modelo
muy indo para disfrutar cada detalle cada vez que se mira.


El trabajo realizado en las ópticas delanteras es destacable,
las cúpulas realizadas en plástico transparente vienen ribeteadas
con un toque de tampografía plateada y en el interior el led,
efecto xenón, está instalado en una reproducción efectiva del
sistema de faros del C2, siendo el conjunto muy bueno.



En la parte mecánica nos encontramos con la basé técnica habitual.
El chasis detallado en su parte inferior se une al chasis mediante
cinco tornillos. En la parte trasera central reproduce la salida
del escape que sobresale de la carrocería y en la parte delantera
el chasis reproduce la entrada de aire inferior.

Estos dos elementos no interfieren en una limitada basculación del
conjunto de chasis carrocería una vez aflojados los tornillos.

El C2 está impulsado por un motor RX-41, que ataca al eje traseró
con el sistema conocido de piñón de latón de 9 dientes y corona de
plástico de 27. El motor alimentado por un sistema de pletinas mecánicas
que sujetas a la parte interior del chasis desembocan en la zona
de la guía donde se apoyan en las trencillas colocadas de forma doble.



La guía ARS dispone del conocido sistema de suspensión y autocentrado.
Una vez colocado el coche sobre la placa de comprobación, observamos
que está perfectamente apoyado manteniendo la guía completamente metida
en el carril. El eje delantero además dispone de una holgura vertical
mínima que hace que el coche no se hunda al presionas con el dedo sobre
los laterales delanteros del coche. Esta solución nos promete una buena
estabilidad en pista.

El sistema de luces, poco voluminoso, está resuelto con dos pequeños
circuitos integrados situados en los extremos longitudinales de la carrocería
y un sistema de pletinas que sirve para llevar la electricidad desde la pista.


Los dos ejes montan unos neumáticos rallados de 18,3x9,8mm en unas
llantas multiradios realizadas en plástico. En el modelo proporcionado
para la prueba tenemos que sustituir el eje trasero por el del Ford Fiesta,
al llegarnos el original claramente torcido. El coche cuenta con un imán regulable
en altura en la parte inferior del chasis entre el eje trasero y el motor.


Bueno quitamos el iman y a rodar.
De entrada nos encontramos con un auto muy noble en su comportamiento , no hace ningun
extraño ni nada parecido solo alguna que otra salida recta pero tenemos que entrar muy
pasados para que esto pase ,nada para preocuparse.
El grip de serie es bueno permitiendo empujar el auto de manera aceptable y regalandonos
derrapes muy controlados en algunas curvas sobre todo en las cerradas.

cambiamos los neumáticos traseros por unos fly racing gastados de rally.
Ganamos automáticamente en tracción y velocidad de paso en curva, pero
sin perder la natural tendencia a derrapar de un coche tan corto de cotas,
mejoramos el ritmo del auto .

En ambos casos el coche se muestra
segurísimo sufriendo solo salidas al forzar en extremo el paso por curva.

Aplicamos una preparación básica al coche. escobillas en posición simple,
tornillos sueltos (el coche bascula ligeramente), luces desconectadas y ponemos
unos neumáticos Ninco nuevos en el tren trasero. El delantero no lo tocamos
al mostrarse perfecto.

no nos olvidemos de que el auto es un 1600 y tiene una altura considerable y un centro de gravedad elevado
, al tratar de forzar el paso por curva , para lograr buenos tiempos
hay que tener mucha habilidad dado que si abrimos gas paulatinamente hacemos que el auto derrape y esto evita el
vuelco siempre sin pasarnos esto queda ampliamente determinado por el grip que tengamos en las ruedas traseras creo
en particular que esto es muy personal en cada piloto dado que algunos preferen una zaga mas " bailona " pero
poder doblar mas tranquilos en cuanto otros pilotos prefieren mas grip para arriesgar en los frenajes doblar
con cuidado y salir a toda velocidad de las curvas.


El motor es un poco viejo para las exigencias del mercado actual rx - 41 obviamente le falta un poco de alegria
a la hora de accelerar montamos un motor unnpoco mas potente un 41 b , las diferencias son bastante dado
que al tener un poco mas de rpm y par los tiempos de vuelta no tardan en caer .

Hacemos alguna prueba final con neumáticos con mayor agarre fly racing nuevos
, pero el excesivo grip hace que el coche deje de ser
sano de la parte trasera y tienda peligrosamente al vuelco en las zonas
más reviradas. Nos quedamos con los neumáticos que nos permiten derrapar
controladamente pero sin sustos.


En conclusión valoramos muy positivamente este pequeño coche. Estéticamente
impecable, atractivo y con muy buen acabado. En pista muy divertido, menos
competitivo que el Fiesta Super 1600, pero llevar derrapando controladamente
el C2 por un tramo de rally es una experiencia realmente muy divertida y
recomendable para cualquier aficionado al rally slot.

perdon por algunas fotos pero no contabamo con la camara habitual y nos arreglamos con el celular .
abrazo mex22