martes, 23 de junio de 2009

PEUGEOT 205 TURBO 16 DE SPIRIT

PEUGEOT 205 TURBO 16 Real

nota original en ( http://www.taringa.net/posts/imagenes/903068/205-t16-y-el-final-del-grupo-B.html)

A principios de los años ochenta, Peugeot baso su relanzamiento como
marca en su nuevo modelo 205 y para apoyar la imagen de dinamismo de
Para muchos aficionados a los rallyes, la etapa más fascinante en la historia
del campeonato del mundo, corresponde a ese pequeño periodo
de tiempo entre 1982 y 1986 en el que estuvieron vigentes
los Grupo B. Una reglamentación muy permisiva supuso la
aparición de verdaderos prototipos nacidos por y para la competición.
De todos ellos, quizás los más representativos y espectaculares
fueron el Audi Sport Quattro S1, el Lancia Delta S4 y como no, el
Peugeot 205 Turbo 16. El Audi era posiblemente el más potente y
el S4 el más avanzado tecnológicamente con su sistema de sobrealimentación
con compresor volumétrico y Turbo, pero el 205 T16 fue probablemente el más
equilibrado de todos ellos.



El proyecto de construir un Peugeot de rallyes, comenzó en 1981,
el entonces presidente de Peugeot, Jean Boillot, quería darle a
la marca una imagen más dinámica y en cierto modo deportiva. Para
lograr tal objetivo, nada mejor que aprovechar el lanzamiento del
futuro utilitario de la marca (el 205) para introducirse más de
lleno en el mundo de la competición (hasta entonces las participaciones
de Peugeot en rallyes se limitaban a pruebas Africanas donde había
cosechado excelentes resultados con los 404, 504 y 504 Coupé).



El encargado de dirigir el proyecto sería Jean Todt, por entonces
copiloto de Frequelin con los 504 Coupé y los Talbot Sumbeam Lotus.
Tras ver los interesantes resultados que estaba logrando el Audi Quattro,
se decidió que el coche debería llevar tracción total. Para motorizarlo,
se dudó entre el V6 PRV atmosférico y un 4 cilindros turboalimentado,
basado en la nueva familia XU. Ésta última, sería la opción finalmente
elegida con una cilindrada de 1775 cc, culata de 16 válvulas, doble árbol,
turbocompresor KKK y bloque de aleación ligera, pasando la potencia a las
cuatro ruedas, a través de una caja de cambios de 5 velocidades de origen
Citroën SM. El motor se situaba en posición central transversal, desplazado
a la derecha, lo cual permitía acceder desde el lateral del vehículo a las
correas de distribución y de servicio. Las suspensiones, eran de triángulos
superpuestos en ambos trenes. El 205 Turbo 16 se convertiría por tanto en
el primer vehículo capaz de explotar al máximo el reglamento de Grupo B al
combinar motor central y tracción total, lo cual fue sin duda la clave de su éxito.



Para conseguir la homologación de un vehículo en Grupo B, la FISA obligaba
a construir al menos 200 unidades en un año. A su vez, a partir de esta versión
"estandar" se podían homologar evoluciones del mismo, para lo cual
bastaba con construir 20 unidades de cada evolución. Para las marcas
esto significaba que una vez superado el "escollo" de la fabricación
de las 200 unidades de las versiones base (normalmente con especificaciones
de calle y de difícil venta), los ingenieros tenían prácticamente carta blanca
para realizar auténticos prototipos de carreras. El 29 de Marzo de 1984,
los 200 ejemplares del T16 de calle necesarios fueron inspeccionados por
la FISA, consiguiendo finalmente la homologación el 1 de Abril.
Ésta versión de calle, disponible en color Gris Antracita, tenía
200 CV a 6750 rpm y un par máximo de 26 mkg a 4000 rpm, con un peso
de 1210 kg y a un precio, según los rumores, inferior al de coste.
Apenas tenía nada en común con un 205 convencional






Aspecto del Peugeot 205 Turbo 16 de calle.

En la primera evolución destinada a la competición, el peso se reducía
a 940 kg. Respecto al modelo de calle, el soplado del turbo aumentaba
hasta 1,4 bar y la relación de compresión pasaba a ser de 7:1 (6.5:1 en el de calle),
en consecuencia la potencia subía hasta unos 350 CV a 8000 rpm,
el par máximo hacía lo propio, alcanzando 45 mkg a 5000 rpm. Casi
todos los paneles de la carrocería estaban realizados en Kevlar,
mientras que la estructura monocasco era de acero.

1984

El debut en el campeonato del mundo de rallyes se produjo ya comenzada
la temporada, en Mayo de 1984, en el Tour de Corse y no pudo ser más
esperanzador. Los pilotos elegidos para la ocasión fueron el espectacular
Ari Vatanen y Jean Pierre Nicolas. Los favoritos eran los Lancia Rally
037 (propulsión trasera), que se encontraban como pez en el agua en las
estrechas carreteras corsas. Nadie daba un duro por los Peugeot, sin
embargo a partir del 8º tramo, sorprendentemente, Vatanen toma la cabeza
del rallye. Así permanecerían las cosas hasta que en el tramo 20º, una
salida de pista del finlandés, pone fin a las ilusiones del equipo de debuta
r con victoria. Jean Pierre Nicolas finaliza cuarto, por delante de Stig Blomqvist,
el primer Audi Quattro, mientras que el ganador fue Markku Alen con Lancia




Así las cosas, el mundial aterrizó en San Remo y saltaba el escándalo. Los
Peugeot fueron descalificados tras la primera etapa por los comisarios técnicos
italianos alegando irregularidades en los bajos de los coches franceses
(la FISA prohibía el uso de faldillas para provocar "efecto suelo".
Todo ello, a pesar de que eran iguales a los de otros rallyes en los que los
Peugeot habían superado las verificaciones sin problemas. El rallye terminó
con triplete de Lancia (Alen, Cerrato y Biasion por este orden) y con una
reclamación de Peugeot por lo que el resultado final todavía estaba en suspenso.

El RAC lo ganaba Salonen, pero en la particular lucha por el título de pilotos
entre Alen y Kankkunen era el primero de ellos el que se llevaría el gato al agua.
Alen quedaba segundo tras Salonen y por delante de un nervioso Kankkunen,
tercero. Las cosas se complicaban de cara al título de pilotos para el finlandés
de Peugeot.

Con el Olympus Rally en EEUU se cerraba la temporada, Markku Alen ganaba el rallye
y Kankkunen quedaba segundo. Teniendo en cuenta los resultados del San Remo, Alen
se hubiera proclamado campeón, sin embargo tras estimar la reclamación de Peugeot
en Italia, la FISA decidía anular los resultados del San Remo. Por lo tanto Juha
Kankkunen pasaba a ser el nuevo campeón del mundo de pilotos. En dos años y medio
corriendo Peugeot Talbot Sport, con el 205 Turbo 16, había conseguido dos títulos
de Marcas y otros dos de Pilotos y la victoria en 16 rallyes del mundial, inmejorable.
1987



Los hechos acaecidos en Portugal y Córcega, llevarían a la FISA a prohibir los
Grupo B para la temporada de 1987. A pesar de ello, la vida deportiva de los
205 T16 no terminó: Jean Todt, decidió adaptarlo para correr en Raids, sobre
todo con el objetivo de ganar el París-Dakar. Las modificaciones principalmente
consistían en lo siguiente:

Alargamiento de la carrocería en 33 cm y de la batalla en 34, para dar cabida
a un nuevo depósito de gasolina detrás de los pilotos de 190 litros (que unido
a los dos depósitos de 105 litros cada uno, situados debajo de los asientos,
permitían disponer de un total de 400 litros de gasolina para las etapas más largas).
Con la mayor distancia entre ejes, también se conseguía mayor estabilidad en
los saltos a alta velocidad típicos de algunas etapas en el desierto.
Motor "desinflado" a 380 CV para lograr una mayor fiabilidad y mejor respuesta
en bajas, además de la modificación en los desarrollos de la primera velocidad
(ahora muy corta, para superar obstáculos difíciles) y de la sexta velocidad,
más larga y que permitía alcanzar los 230 km/h.
Nuevas suspensiones que aumentaban la altura del coche en 7 cm. y el ancho de
vías en 10 cm. y que incluían nuevos triángulos y rótulas y nuevos amortiguadores
Bilstein de gas (dos por rueda).

En el París Dakar, Ari Vatanen, que reaparecía después de su accidente en
Argentina en 1985 y que debutaba en una prueba de este tipo, no daba opción
a sus rivales dejando a su más inmediato perseguidor a más de una hora y cuarto
y al tercero a más de 4 horas.


El auto de slot

Spirit anunció su intención de lanzar su primer modelo de

rally se levanto una gran revuelo por varias razones. La primera

por el modelo elegido, el Peugeot 205 T16, un grupo B de los ochenta,

lejos de la tendencia actual a la reproducción de los actuales WRC.

La segunda, más polémica en algunos sectores, la configuración mecánica

del modelo, que incorporaba entre otras soluciones un brazo basculante,

elemento inédito hasta ese momento en coches del grupo N.

Si nos fijamos en el tamaño del modelo podemos considerar correctas sus medidas en primera impresión,

reproduciendo los elementos más representativos de este modelo, sus abultados

pasos de rueda. Aunque insisto que el espíritu del modelo se encuentra bien reflejado,

el 205 T16 de Spirit si lo comparamos con la imágenes del modelo real,

tiene un aspecto excesivamente anguloso, al cual llamamos "cuadrado".

Las cotas del 205 T16 son 124,7mm de largo, 60,5mm de anchura máxima, 44,3mm de

altura máxima sobre la pista, distancia entre ejes de 79mm y batalla de 101mm.

El peso del modelo es de 85,9 gramos

Al darle la vuelta al modelo nos damos cuenta que este ha sido fabricado

para ofrecer unas buenas prestaciones en pista. El chasis es totalmente plano

se ajusta a la carrocería con tres tornillos situados en los extremos longitudinales

del chasis (dos delante y uno en la parte central posterior, de aflojarlos un poco

se logra una muy buena basculacion aunque los tornillos son algo cortos para mi gusto

Los laterales son más chicos que la carrocería, mientras que la parte delantera

tampoco se ajusta a la misma y la trasera se apoya en la parte inferior con lo que

el modelo tiene asegurada una perfecta basculación del conjunto chasis carrocería.

La mecánica y eje trasero están situados en una cuna intercambiable idéntica a la

que Spirit ya ha presentado en sus últimos modelos de pista, montando un motor de

caja larga SX-03 que nos da 22.650 rpm a 14,5V. y una atracción

magnética de 0,2 gamos en la UMS .

El motor viene equipado con un piñón de 9 dientes de bronce que ataca a una

corona de 27 dientes intercambiable fijada al eje . Este incorpora

4 llantas plasticas bien reproducidas pero alguna que otra esta un poquito torcida

Spirit ha lanzado junto al 205 una cuna de motor, especialmente

diseñada para montar a motores RX. De esta manera los pilotos que prefieren

la respuesta de los motores de Scalextric para correr en rally podrán montar

un Rx41b con tracción integral por poleas o un Rx81b o pro duble rally

de doble eje contracción por coronas a los dos ejes ganando mucha tracción y freno dado el ataque

piñonero , Con lo que si unimos la versatilidad que nos da la cuna de motor largo que nos permite montar los motores Nc5 y Nc6 de Ninco podemos montar en este modelo prácticamente todos los motores utilizados en

rally actualmente.

Frente al motor encontramos un imán de neodimio rectangular que asegurará

al coche al rail por la parte central del chasis.

Siguiendo hacia el eje delantero, nos encontramos con el brazo basculante,

de 38mm de longitud, que en su extremo monta la guía tradicional de la marca.

Un muelle situado en la base del brazo presiona sobre este apoyándose en el

chasis para hacer bajar el brazo en el momento que el coche se levanta del firme

y mantiene constantemente la guía completamente introducida en el carril.

Los brazos laterales del basculante disponen de canales donde fijar a presión

los cables de alimentación del motor para que no interfieran con el movimiento de este.

En la parte delantera del chasis encontramos un "puente" en el que en los laterales

se encuentran los habitáculos de los tornillos delanteros y en el centro lleva un

tercer tornillo que nos permite configurar la altura del tope del basculante con

el coche sobre pista.

El Pegeot de Spirit monta sobre unas llantas de 16x8mm unos neumáticos de tres

rallas de 19x10mm de una goma muy adherente al tacto.

un grip realmente muy bueno sin ser excelente que permite andar tranquilos

por el tramo sin tener exceso de grip y dejando deslizar el mismo

Empezamos a rodar con el coche totalmente de serie ya sin

el imán, situando el voltaje de las fuente de alimentación

a 12 voltios. El coche anda muy seguro por el trazado

, se deja llevar y disfruar el mismo los neumáticos dan un

grip justo con un agarre bueno si ser demasiado como para

complicar en las curvas.

procedemos a soltar los tornillos de la carrocería para conseguir

una buena basculación. Los tornillos de serie nos parecen un poco cortos

y optamos por sustituirlos por unos de mayor longitud.

Ponemos el coche sobre la base de comprobación y observamos

que aunque el tornillo del tope de guía no contacta con la misma,

y el brazo basculante está totalmente a nivel del chasis,

las ruedas delanteras tocan la placa.

Volvemos a los tramos, con la intención inicial de ver como

se comporta a nivel general. Desde las primeras curvas el

coche nos gusta mucho ya que se muestra muy seguro, sobre

todo en las zonas más reviradas, donde no nos da mucha seguridad tanto

de trompa como de cola no hace nada raro y si nos pasamos un poco

tan solo derrapa un poquito sin mayores sustos

En otro aspecto donde el 205 se muestra segurísimo es en los saltos.

Gracias al basculante y equilibrio del coche, el modelo salta

sin dificultad aterrizando en la mayoría de las ocasiones (si no venimos

prácticamente a fondo a la entrada del mismo) perfectamente.

El coche gracias a su sistema de transmisión rueda

muy lindo y observamos que los neumáticos tienen un gran agarre En la

rugosa pista Ninco es tal el agarre que tenemos que ir con cuidado en

las curvas rápidas dado que al engancharse el eje trasero a la pista

parte de las inercias pasan al delantero y la falta de apoyo de delante

nos pueden salir de pista aunque esto es muy poco frecuente



no asi en tramos scx o madera donde el agarre es bueno y sin mayores sobresaltos

Las sensaciones con el coche de serie son de llevar un coche, muy

tranquilo , la respuesta del motor es excelente

aun asi decidimos probar el mimo modelo pero con el motor nc 5

mas difundido para rally con gran capacidad de freno y par.

Realmente el auto solamente puede mejorar dependiendo de nuestras

Capacidades para adaptarse a cierto motor donde cada piloto es muy personal

en cada manejo en nuestro caso solo nos da mejores prestaciones que antes

mejor salida dado que el motor tiene as par y mejores frenajes por el mismo motivo

el nc-5 tiene muy buen freno sumado a la doble correa podemos frenar muy adentro

de las curvas sin riesgos.



no dejo de preguntarme como funcionara este pequeño monstruo con un motor Rx

doble piñon.

bueno mas pruebas podríamos hacer pero solo podemos concluir que de aca en mas el auto solo

tiende a mejorar más y mas , llantas calibradas , diferentes compuestos es un verdadero

pura sangre de rally , spirit quiso hacer un auto clásico y termino haciendo un auto realmente

bestial para grupo N con varias configuraciones mecánicas y muy altas prestaciones realmente fantástico

espero les guste la nota y no duden en participar con un auto asi en grupo N realmente funciona

muy bien sin demasiada preparación, y preparado bueno seguramente estará delante de varios autos.

perdon por algunas fotos que fueron sacadas con el celular.

abrazo mex22


6 comentarios:

  1. ESPECTACULAR ENTRADA compañero, fantástica!!!! Menudo trabajo lleva cada una de tus entrada. Magnífico!!

    Salud

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  2. muchas gracias por tus comentarios demo .

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  3. Mex : el peso es sin imán..y con ese motor..?
    Tengo el mismo que con imán y motor SxXx es 98.8 gr. [ de kit ]
    Sds /willie

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  4. si asi es siempre sin iman y con el motor de la foto , y llantas plasticas con las de aluminio supongo subira unos gramos pero al ser peso en la parte baja le jugaria a favor en estabilidad.

    saludos

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  5. Muy buen articulo.

    Tengo una pregunta, yo le he montado un motor Ninco NC-6 Crusher. Al principio de lujo pero en 5 min. el coche dejo de tirar, todo bien a excepción de que el motor abrasaba.

    Alguna idea de como solucionarlo?

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  6. que queres decir con abrasaba ?? por lo ronto yo le pondria quiza un nc 5 mas que un 6 saludos

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