domingo, 30 de septiembre de 2012

Ferrari 365 GTB 4


FERRARI  365 GTB/4





  
El Ferrari Daytona es un automóvil deportivo del fabricante italiano Ferrari en producción desde 1968 hasta 1974. Es un dos plazas con motor delantero y tracción trasera.



 

Origen

En la edición del año 1967 de las 24 Horas de Daytona, Ferrari arrasó a sus competidores logrando ocupar al fin de la misma las tres primeras posiciones. En honor a esta rotunda victoria, el nuevo modelo presentado en el Salón del Automóvil de París de 1968 como Ferrari 365 GTB/4 fue popularmente conocido como Ferrari Daytona. Este nunca fue un nombre oficial de la marca, pero es como ha pasado a la historia.

Diseño

Al igual que su antecesor (el 275 GTB/4) el diseño del Daytona es obra del estudio Pininfarina, aunque no se parecen en absoluto. El 275 GTB/4 es un automóvil de los sesenta, de trazos suaves y redondeados, mientras que el 365 GTB supuso una ruptura total con la imagen tradicional de la marca, ofreciendo una estampa mucho más moderna, en las que predominan las líneas rectas y los ángulos afilados. Era el comienzo de una revolución en el diseño de Ferrari, que sería seguida y perfeccionada por modelos posteriores, tales como el 512BB o el 308 GTB.


Motor

 

Al contrario que sus rivales que se habían pasado a la configuración de motor central-tracción trasera, el 365 GTB/4 siguió fiel a la arquitectura tradicional de motor delantero y tracción trasera. A pesar de esta teórica desventaja, gracias al buen diseño y puesta a punto del chasis, el Daytona era perfectamente capaz de enfrentarse sin complejos a un Lamborghini Miura o al de Tomaso Pantera. Derivado del motor del Ferrari 330, el del Daytona tenía una arquitectura de doce cilindros en V, de 4,4 L de cilindrada, que alimentado por seis carburadores Weber era capaz de proporcionar 352 caballos de potencia, suficientes para lanzarlo hasta una velocidad máxima de 280 kilómetros por hora.


Chasis

365 GTS/4.
En 1969 se encargó a Scaglietti la transformación de la versión Cupé (o Berlinetta, según la nomenclatura de Ferrari en un versión descapotable Spyder. El resultado fue un cabrio que superaba en belleza al cupé original. La producción de Spyder fue mucho más limitada que la de la Berlinetta, sólo 122 unidades salieron de fábrica, aunque durante los años 80 numerosas Berlinettas fueron reconvertidas en Spyders.
Aunque el Daytona era un Gran Turismo, no un vehículo de competición, algunas unidades se prepararon especialmente por el Servizio Assistenza Cliente de Ferrari para tal menester. Quince 365 GTB/4 se prepararon modificaron para las carreras entre 1971 y 1973 bajo la normativa del Grupo 4 y Grupo 5 de la FIA. Entre sus triunfos cabe destacar las victorias en su clase en las 24 Horas de Le Mans de los años 1972, 1973 y 1974 y en las 24 Horas de Daytona de 1975 y 1979.

Réplicas

 

El Ferrari Daytona negro que Sonny Crockett y Ricardo Tubbs usaban en las dos primeras temporadas de la serie de los 1980 Miami Vice (Corrupción en Miami), no era un Daytona auténtico, era una réplica construida sobre mecánica de Chevrolet Corvette.

Valoración

 

La producción total del Ferrari Daytona llegó a las 1.406 unidades, de las cuales 15 unidades se destinaron a la competición, 122 correspondieron a la versión Spyder GTS/4 y el resto a la Berlinetta GTB/4. En cuanto a su cotización, no se encuentra nada por menos de un cuarto de millón de euros, llegando los precios máximos incluso al millón de euros. Especialmente demandada está la versión Spyder GTS/4, más cotizada debido a su escasez.

Ficha técnica

Réplica empleada en Miami Vice.
  • País de origen: Italia
  • Periodo de fabricación: 1968-1974

Motor

  • Fabricante: Ferrari
  • Disposición: Delantero longitudinal
  • Cilindrada: 4.390 cc
  • Cilindros: 12 cilindros en V a 60 grados
  • Diámetro x carrera: 81,0 × 71,0 mm
  • Compresión: 9,3 a 1
  • Refrigeración: por Agua
  • Potencia/régimen: 352 CV a 7.500 rpm
  • Par motor/régimen: 431,0 Nm a 5.500 rpm
  • Potencia específica: 80,0 CV/Litro
  • Alimentación: 6 Carburadores Weber
  • Aspiración: natural
  • Distribución: DOHC, dos válvulas por cilindro
  • Combustible: gasolina

Transmisión

  • Tracción: trasera
  • Caja de cambios: manual de 5 velocidades

Bastidor

  • Carrocería: Coupé (GTB/4) o Cabrio (GTS/4) biplaza
  • Chasis: tubular con refuerzos en acero
  • Suspensión delantera: independiente, doble brazo con amortiguadores y muelles helicoidales
  • Suspensión trasera: independiente, doble brazo con amortiguadores y muelles helicoidales
  • Frenos: discos ventilados a las cuatro ruedas

Dimensiones

  • Longitud/Anchura/Altura: 4.428 mm / 1.760 mm / 1.245 mm
  • Vías/dist. entre ejes: 1.440(del)-1.425(tras)/2.400 mm
  • Peso en vacío: 1.200 kg
  • Capacidad depósito: 98 L
  • Ruedas: 215/70 en llantas de 15 pulgadas

Prestaciones

  • Velocidad máxima: 280 km/h
  • Aceleración 0-100 km/h: 4,2 s



Ferrari 365 GTB 4 FLy Car Model.

 

 

Fly car model , cada vez que llegamos a un auto de esta marca nos tenemos que sacar el sombrero dado que son verdaderas maquetas rodantes , la calidad superior con que hizo su nombre esta marca no tuvo comparacion por mucho tiempo dentro del slot hoy le toca a la ferrari 365 gtb 4


Los detalles del auto son incontables desde las tomas aerodinámicas de la trompa unos aletines en el capot y agujeros de refrigeraron hasta las trabas del capot que no estan pintadas sino que son una pieza aparte tanto las plateadas como las negras un trabajo fantástico como es costumbre en esta marca


En la trasera la misma calidad tabas para el baul , las luces una barbaridad , la decoración es muy buena pero la laca aplicada es quiza poca y si golpeamos un poco el auto en la pista no tardara mucho en saltar algunos razgos de la pintura o tampografia.

El interior acorde al resto del auto piloto totalmente completo con los cinturones el detalle de la palanca de cambios impresionante , el tablero dicen y vimos por fotos que es muy bueno pero en este modelo se salio , jaula de seguridad  y el resto negro mate.
El peso de la carroceria es de 28.1 gm

Tres tornillos unen la carrocería con el chasis , el mismo cuenta con motor delantero ( igual que el auto original) lo cual esto para el slot no es lo mas acertado si buscamos que el auto funcione medianamente bien.
Semiejes en el tren delantero dado que el motor esta en el medio y un largo cardan con un buje para centrarlo para dar tracción a las ruedas traseras que por cierto recomendamos pegarlo para que no se safe ante los golpes y nos deje sin tracción.
El peso del chasis con su motor y ruedas es de 46 gm

Si damos vuelta el auto la decoración no termina del lado de arriba sino que el chasis también tiene la asimilación de motor y los terribles escapes pintados que lo recorren hasta la cola del mismo .
El peso total del auto es de 74.8 gm pero teniendo en cuenta que el motor esta por delante sera complicado de manejar sin la ayuda del iman asi que alla vamos.




 una vez quitado el iman y puesto en pista el manejo no es demasiado complicado pero no estamos al 100% de lo que nos gustaría , las gomas traseras con buenas pero el peso por delante nos complica mucho para traccionar , las ruedas delanteras apoyan mucho y a veces nos sacan el auto recto en algunas curvas, los derrapes son cosa de todas las curvas por falta de peso y ante un golpe escuchamos ruido y el auto no se mueve mas , pasamos inmediatamente a boxes a ver que podemos hacer.



Bien al desarmar el auto no encontramos con lo obvio se salio el cardan asi que pegamos el buje al chasis para que no vuelva a suceder, aprovechamos y ponemos un poco de plomo en la parte trasera para tratar de nievelar las distribución del peso y buscar un poco mas de tracción , sin sacrificar las gomas de serie buscamos aflojar un poquito los semiejes permitiendo mas movimiento vertical.




Con los cambios el auto funciona mucho mejor ya se comporta mas normal aun asi claramente estamos lejos de cualquier tiempo de competición teniendo en cuenta que el motor que trae es de 18.000rpm y no pusimos ningún material calibrado.



Las gomas mejoran a medida que se usan , van ganando grip y dejan manejar el auto cada vez mejor aunque en alguna apurada en la frenada si somos muy salvajes saldrá recto de nuevo , los semiejes mejoraron pero no neutralizan del todo el problema como el eje completo .


Con estos sencillos cambios el auto mejora y es divertido llevarlo por la pista quizá tendríamos que hacer una categoría de fly con autos con motor delantero y enfrentarlos entre todos a ver que soluciones se les ocurre a cada piloto , un auto muy divertido , maqueta rodante como fly acostumbra , de difícil preparación y una andar que cumple con el ovbjetivo





Un saludo grande amigos
MEX22

sábado, 22 de septiembre de 2012

Peugeot 406 Silhouette.

El campeonato francés de superturismos consta de una categoría en la que los coches solo mantienen un parecido razonable con los coches de producción a los que representan, pues no solo mecánicamente están las diferencias, y uno de sus representantes más proclives ha sido el Peugeot 406 Silhouette.
 


En el campeonato de coches-silueta se pide como norma estricta que el coche conserve unas líneas generales que le hagan cuanto menos recordar al coche de serie al que representan, así carrocerías ensanchadas de modelos de calle pueblan esa parrilla.



En el caso del Peugeot 406 la mecánica está basada en el 3'0 litros que montaba el Peugeot 406 de producción. Se trata de un 6 cilindros en V con una apertura de 60 grados que en el coche de calle tenía una cilindrada de 2946 c.c. Y que gracias a un ligero aumento del diametro de los cilindros y de la carrera del pistón, que a su vez aumenta la relación de compresión, pasa a cubicar 2997 c.c. Así de este propulsor se extraen 300 Cv de potencia a 7400 rpm disponiendo el corte de inyección en unas muy cercanas 7500 rpm, potencia limitada por las bridas de admisión que son de 24 mm por normativa. El par aumenta hasta los 324 Nm a 5750 rpm, con lo que las cifras del motor de competición quedan lejos de los 210 Cv y 285 Nm que desarrollaba la última versión del motor de calle. Esta mecánica estaba colocada originalmente en posición delantera transversal pero en el silhouette pasa a ocupar una posición central longitudinal, es decir, por detrás de los asientos. Esto es posible porque el reglamento de este campeonato permite libertades que hacen que los coches sean verdaderos prototipos de competición desarrollados para la pista.



El Peugeot 406 Silhouette transmite la potencia mediante una caja de cambios manual secuencial SADEV SL 90-14 de 6 velocidades al eje trasero, que está dotado de diferencial autoblocante tarado al 45% tanto en aceleración como en retención, nada que ver con la tracción delantera que equipaba al modelo de calle.
El tren de rodaje varía el esquema de suspensión original McPherson hacia un esquema de paralelogramo deformable formado por triangulos superpuestos con amortiguadores regulables y muelles Eibach a lo que hay que añadir barras estabilizadoras de dureza ajustable.



 Discos de 355 mm de diametro delante y 330 mm en el eje trasero mordidos por pastillas de material carbometálico impulsadas por pinzas de 4 pistones en ambos ejes se encargan de parar a una bestia que proporciona una relación peso-potencia en vacío de solo3,16 Kg/Cv. Unas llantas Speedline de 18 pulgadas y construidas en magnesio y unos neumáticos en medidas 245/645 – 18 y 265/645 – 18 se encargan de mantener al 406 silhouette en contacto permanente con el asfalto.
La silueta que exhibe el 406 silhouette es la del 406 que estuvo a la venta, pero es solo eso lo que muestra, pues esta es ensanchada hasta los 1900 mm, un aumento considerable con respecto de los 1780 mm que cuenta el coche de producción y provocado sobre todo por los inmensos pasos de rueda. La longitud de esta carrocería construida íntegramente en fibra de vidrio se queda en 4610 mm, 5 mm menos que la carrocería del 406 Coupe matriculable. Incorpora unas tomas en el techo que lejos de representar aire fresco para el habitáculo conduce el aire hacia las tomas de admisión que alimentan al propulsor y un alerón de dimensiones considerables que en según que circuitos podía mostrarse aún más desmesurado al colocarse en una posición más alta.


La carrocería se asienta sobre un chasis multitubular construido en acero y desarrollado para esta competición por el Team Oreca que le confiere una gran rigidez sin penalizar en exceso el peso, que finalmente se queda en unos escuetos 950 Kg si se compara con el modelo del que “deriva” que pesaba 1475 Kg.


El fin del 406 Silhouette no vino dado solo por el fin de la vida comercial del Peugeot 406 Coupe, sino también por la cancelación de esta categoría del calendario francés en 2005. Esta competición, que evoluciona desde el campeonato francés de turismos pasando a ser de silhouette en 2001, se la adjudicaría el Peugeot 406 en hasta tres ocasiones, 2002, 2004 y 2005, mostrando una supremacía casi absoluta en esta categoría.



 FUENTE :http://autosportplus.es/node/3025




Los datos del coche:


FICHA TÉCNICA PEUGEOT SILHOUETTE 406
MOTOR preparado por SODEMO.


Tipo de motor : PR V6 a 60° (longitudinal / central)
cilindrada : 2997 cm3
diámetro / recorrido : 87.7 x 82.7
compresión : 11 / 1
Brida Admisión: 1 brida, diámetro 24 mm por hilera de 3 cilindros
Potencia / régimen : 300 CV a 7400 rpm/m
Régimen máximo : 7500 rpm/m
Par máximo / Régimen / 33 mkg a 5750 rpm/m
Numero de Válvulas : 4 por cilindro
Potencia especifica : 100 CV/L
Par especifico : 11mkg/L
Distribución : 4 Arboles de levas en cabeza
Injeccion : Gestión electrónica Magneti-Marelli FFSA
Encendido: Magneti-Marelli FFSA
Bujias: NGK type Racing
Lubricación: cárter húmedo
Lubricante : Esso Competición (para alta presión)

CHASIS diseñado por PEUGEOT SPORT
Estructura y materiales : Multitubular de acero tipo 25 CD V6
Carroceria : fibra de vidrio
Amortiguador D/T : amortiguadores de 3 vías Dynamic con cartucho de compensación combinados con muelles
Suspensión D/T :dobles triángulos superpuestos combinado con muelles Eibach y amortiguadores, barras estabilizadores ajustables
Adquisición de datos: sistema PI Delta



TRANSMISIÓN
Modo: Propulsión
Embrague : bidisco diametro 184 mm
Caja de cambios : Secuencial 6 de marchas SADEV SL 90-14 Silhouette
Diferencial : Deslizamiento limitado tipo ZF 45°/45° 6 discos metálicos

FRENOS / DIRECCIÓN

Delanteros : Diámetro 355 mm ancho 32 mm ventilados 4 pistones
Traseros : Diametro 330 mm ancho 28 mm vventilados 4 pistones
Pastillas : Carbometalicas
Dirección : a cremallera mecánica sin asistencia (2 vueltas)
Llantas: speedline de magnesio 18 pulgadas
Rodamientos y Rótulas: SKF
Neumáticos D/T: Pirelli Slick o Lluvia 245/645/18; 265/645/18



DIMENSIONES
Longitud 4610 mm.
Anchura 1900 mm.


Peugeot 406 Silhouette. ( SPIRIT )


hoy tenemos para probar un turismo super gt el peugeto 406 silhouette de spirit un auto que realmente se las trae dad sus medidas promete y mucho.


Tanto la decoración como los colores son muy buenos , con la laca protectora para que no la perdamos tan rapido dando algo de brillo a todo el modelo, el interior con el motor simulado en la parte de atras.

 En el interior tenemos el piloto , el matafuegos y la jaula de protección el resto en negro y no muy detallado dado que tampoco quedaba mucho lugar , pero dentro de todo correcto

El auto se une al chasis con dos tornillos centrales uno a la cola del mismo y otro detras de la guia en la trompa que por cierto recomendamos cambiarlos dado que son muy cortos y si damos basculacion lo mas probable es que los perdamos en alguna vuelta



El peso total del modelo es de 88.9 gm algo pesado pero mejorable en varios aspectos con lexan y otras cosas .


La carroceria 25gm bastante pesada pero con un lexan como mencionábamos antes logramos bajar varios gramos .




El resto del auto pesa 62.7 gm con su motor altamente magnetico sxxx de muy buena potencia 25 000 rpm mas su 12/32 con corona plastica y piñon de bronce, la regulacion del tren delantero se hace con un par de allens y completamos con bujes de bronce atras.


 En pista sobre todas las cosas la atracción magnética del motor mas la fuerza dan como resultado un misil en pista  , el auto es rapidísimo con frenadas brutales , el alto poder magnético da sus ventajas con lo cual paramos en boxes para montar el motor jp 0 iman asi podemos tener una idea mejor sin la ayuda magnética.



ya que estamos cambiamos la tornilleria por unos de scx que son mmas largos para dejar un poco suelto y tener basculacion mas adecuada.volviendo a la pita el auto cambia radicalmente , ya no tiene la gran tracción y paso por curva ahora es mas real en cuanto a caucho , grip y dureza de la cuna .



Dependiendo de la dureza y perfección de la pista podremos apretar mas la cuna o soltarla un poco , lo que mas nos resulto es con poco juego mas bien apretada ahi es donde tracción bien , el paso por curva es muy bueno dada sus medidas, el caucho spirit tiene un grip muy bueno después de probar un par nos quedamos con el de serie.



 El auto realmente nos gusto mucho , rápido seguro , fácil de configurar y lograr tiempos esta en ustedes en lograr mejores marcas que realmente puede hacer es un candidato firme de la super GT.
un saludo amigos
MEX22