domingo, 20 de noviembre de 2011

vw golf tdi Ninco





VW tdi



W sombrero se puede conseguir si se cruza un coche de Fórmula 2 Kit de rally con un taxi de Londres? Usted consigue un coche que ha atraído la atención tanto dentro de su categoría como los sensacionales especificación de asfalto-Citroën hizo en el Campeonato Mundial de Rally, ya que el VW Golf coche turbodiesel mitin sin duda causó un gran revuelo en su temporada de debut en el Mobil 1 Rally Championship británica en 1999. Y en verdad no hay absolutamente ninguna comparación con un taxi. más allá del uso de combustible Citydiesel ...

Cuando VW Motorsport entró por primera vez un Golf Mk3 TDI coche de rally en la serie de Mintex en 1998, se produjo un poco de interés y muescas en encima de algunos resultados bastante impresionante, a menudo mejorar el resto de la brigada de dos ruedas motrices en el campeonato. Era difícil de juzgar, sin embargo, a escala internacional, lo bueno que el coche se fue. Su conductor. Neil Simpson, ya tenía un récord impresionante a sus espaldas, con el sexto lugar en la BRC de 1996 en un Escort Boland Motorsport, y un quinto lugar en una excursión de una sola vez en el coche Mk3 Kit de Golf en la Isla de Man '97 internacional, que contribuyó a VW título de constructores ". Así que cuando el combo de un Kit de Coche Mk4 nuevo Golf equipado con la planta de potencia turbodiesel de 1.9 litros se ha introducido en este BRC años en el recién promovido Copa Diesel, (se ejecutan dentro del BRC), nos dieron la oportunidad de evaluar con mayor precisión sólo cómo el poder turbodiesel es realmente buena.


Y en una temporada que vio el tipo de progreso de cualquier campeonato, estaría orgulloso de, Neil Simpson y sus observadores TDi sorprendido con el conjunto de segunda en la Isla de Man septiembres Sony International. Simpson ganó el "Estrella del Rally" premio por este logro y comentó después que la mayoría de nuestros rivales nos canceló un poco como una broma al principio. Pero no se ríen ahora! "Al parecer Toni Gardemeister comentó a Neil después de la Isla de Man" Yo creo que hay muy buen coche! "


Entonces, ¿cómo tiene un coche de producción con motor diesel ha transformado en un coche de rally de la competencia?

Al igual que con todas las máquinas competitivas, atención a los detalles múltiples que se necesitaba, pero una de las cosas que se le solicite el visto bueno para el proyecto en el primer lugar fue que el TDI tiene una tremenda gama media de par.

Steve Bagnall, gerente de la nueva-para-1999 VW Motorsport Reino Unido organización, declaró al inicio del proyecto: "Es fácil ver que el TDI tiene un enorme poder de tracción y es por lo tanto, ideal para los rallyes, donde se baja hacia abajo el poder es a menudo más importante que la velocidad absoluta. " Sin embargo, el motor también tiene mucho menos poder que su pico de gasolina rivales, y que necesitaba un montón de esfuerzo de desarrollo específicamente para que pueda competir con la maquinaria F2 regular. Ofreció la oportunidad de probar el coche y descubrir por nosotros mismos cómo ha sido su competitividad, ¿cómo podemos rechazar?


Aunque los coches Golf Mk4 concentración fueron construidos a VW Motorsport en Hanover, Alemania, y el notable motor del TDI es el resultado del esfuerzo de desarrollo de ese órgano, el coche de rally TDi se ha ejecutado en realidad, preparado y desarrollado como un paquete de Neil Simpson Motorsport a Neil base en Colne, Lancashire. Trabajar con "el jefe de equipo" Phillips Giles además de un pequeño grupo, pero leal, de la mecánica, un "equipo de tiempo" de dos y una señora en la casa rodante proporciona mucho sustento necesario, el equipo fue uno de los equipos más compactos para hacer frente a la BRC en 1999.

Como Giles explicó, "No tenemos muchos recursos, como los mejores equipos Tome el número de llantas y neumáticos que podríamos utilizar, por ejemplo -. Contamos con un total de 32 llantas disponibles, que es aproximadamente una cuarta parte el número de los mejores coches tienen. Eso significaba que había menos opciones disponibles de los neumáticos, así que tuvimos que tratar de ser inteligentes acerca de nuestras opciones. Llevamos dos piezas de repuesto en el coche, y esto a veces dio Neil más opciones, pero, obviamente, significaba que había que hacer un montón de los cambios de neumáticos entre las etapas. También llevaba una carga de herramientas y piezas de repuesto con él para que él pudiera hacer sus propias reparaciones en caso necesario. Sí, es decir nos encontramos pesados, de hasta 1170kg o más, pero no teníamos más posibilidades de conseguir el coche hogar de esa manera. "

Este enfoque reflexivo es típico de la manera Neil y Giles van de reunión. Ellos parecen estar dispuestos a considerar los detalles que algunos competidores no se te ocurra, y también han puesto en una gran cantidad de pruebas y el tiempo de desarrollo para ordenar el chasis para hacerlo coincidir con ese motor.

El motor en sí es, evidentemente, digno de una inspección más cercana. Se basa en el 110bhp, 170 lb.ft, 1896cc, 79.5mm diámetro por 95,5 mm de la producción del golpe del motor TDi como instalado en el Polo, Golf, Bora, Passat y Sharan, y el bloque, la cabeza y el cigüeñal para las unidades de reunión retirado de la línea de producción. Pero, ¿cómo obtener un mayor rendimiento de un motor diesel?


Si bien el aumento revoluciones del motor es parte del proceso de extraer más potencia de un motor de gasolina, la lentitud del proceso de combustión de motores diesel de altas revoluciones significa que no es una opción. De hecho, el TDi se rige a un máximo de 5000 rpm. Por lo tanto, fue el motor del sistema de respiración de que fue objeto de mayor atención, con los puertos de ampliación, una mayor Garrett turbo, una bomba de inyección modificados capaces de entregar más combustible y ampliada boquillas de los inyectores. La leva y válvulas se blueprinted también, un volante liviano con un embrague AP Racing Cerametallic se adjunta y los soportes del motor mejorados fueron. El coche también cuenta con un spray-intercooler refrigerado por agua, similar a una WRCar, situado en frente del radiador de agua, y también un pequeño radiador de combustible, situado a tan sólo por encima de la rad agua. También hay un intercambiador de calor aceite / agua perfectamente sondeado y situado en ángulo recto con el agua rad sólo para la parte delantera izquierda del motor.

Ni que decir tiene, el control de la inyección de combustible es fundamental. y el motor de Bosch sistema de gestión se ocupa de ese lado, también el control del turbo. El resultado es una potencia de salida de poco más de 200 CV a 4100rpm, y un par de 258Ib.ft a 3550rpm. Comparar esas cifras con el motor de gasolina de coches Golf Kit, que resulta en algún lugar cerca de 280bhp a 8500rpm y 6500rpm en lb.ft 181, y se puede ver que el TDI tiene unos 80bhp menos potencia pico, pero el par 77 lb.ft más alta. También cuenta con más de 220 lb.ft de par y están disponibles desde tan sólo 2.000 rpm hasta 3900rpm, por lo que el uso normal, siempre se puede ofrecer más torque que el motor de gasolina de encendido. Se trata de la entrega misma de este rendimiento del motor que requiere el desarrollo del chasis específico. Ah, y el consumo de combustible en esta especificación es una 15mpg sorprendentemente frugal, aproximadamente.


Ya en el primer Campeonato Mintex evento en 1998, cuando el Mk3 TDI estaba en uso, se hizo evidente que, sobre todo en tierra, un par elevado fue la causa de los problemas de tracción, pero las lecciones aprendidas con los chicos de Proflex ese año fueron trasladados a la triple de amortiguación ajustable montado en el Mk4 y ha permitido un mejor punto de partida con ese coche. Además, el coche anterior de placas, diferencial de deslizamiento limitado fue la causa de más problemas en el Mk3 y hasta mi propia experiencia breve de esa diferencia en el coche de gasolina Mk3, con su par menor demuestra la tendencia del coche a tejer a medida que entró en o el pie del acelerador, por ejemplo, al cambiar de marcha o el levantamiento de una esquina. Este año, el Golf tiene una combinación de placas y LSD viscoso que "ha hecho la acción dif mucho más tolerante", para usar las palabras de Neil.


El chasis sigue siendo necesario mucho trabajo de refinamiento, sin embargo, y un montón de grava y asfalto, el kilometraje se puso en, probando diferentes muelles, y configuración de los amortiguadores y dif. Giles le dice a uno de prueba en particular en Irlanda, al sur de la frontera, donde el asfalto es tan irregular que "no se puede conducir por la carretera en más de 40 mph sin ella volando. En el momento en que había trabajado fuera de la configuración de Neil TDi prácticamente podría hacer caer en posición horizontal sin tener que preocuparse ".

La caja de cambios es un desarrollo del embrague de seis velocidades secuencial perro Gemini Transmisiones utilizado en 1998, con una nueva carcasa. Es interesante que la diferencia no sólo es lubricada por las salpicaduras de su propio petróleo, también es enfriado por una pequeña bomba que rocía un poco de aceite en la parte superior de la diferenciación. Astutamente, los cerebritos de Bosch han sido capaces de incorporar una instalación plana de cambio en el sistema de gestión del motor para que los cambios hacia arriba del acelerador sin pisar el embrague completo puede estar acompañado, sin una presión indebida en los engranajes.


La última vez que dijo que "Gis un ir después" de Neil y el equipo de todo el mundo era muy amable, pero la respuesta fue un firme "No", eso sí, en aquella ocasión estábamos en un día de prensa en las montañas de Gales, y la pista de pruebas fue una etapa de grava estrecha, por lo que en realidad no los culpo, aunque Neil hizo su oportunidad que me aterrorizan. Sin embargo, los vastos espacios abiertos del Bruntingthorpe son aparentemente un lugar donde hasta journos CCC se puede confiar, y por lo tanto a la tierra Leicestershire probar que procedió en un día de noviembre, triste pero seco.

Con PR VW hombre Nick Carter adoptar el papel desacostumbrado física del operador mecanismo de remolque toldo, Giles rodaba el Golf de la transportista y me fui ooh y aah como la plata grandes arcos y Golf azul - Me extraña, como que alrededor de apariencia fresca , coches de competición. Con el cambio de un interruptor principal y un simple accionamiento de un interruptor de alimentación, seguido por un niño de diez cuentan con el botón de bujía (eso sí que es algo que usted no tiene que ver con un motor de gasolina), Giles bateó el motor de arranque y el TDi charlaban en la vida, sólo brevemente haciendo un ruido y una nube negro muy pequeño antes de establecerse en un apenas audible, el smog sin ralentí de menos de 1.000 rpm-. No hay silenciador en el coche o bien, sólo la energía de succión turbo de los gases de escape y el catalizador, y en ninguna parte el TDi se acercan a 100 dB en las pruebas de ruido. De hecho, tan respetuosos del medio ambiente es la Greenenergy Citydiesel de combustible Golf TDi que emite una fracción de la contaminación de un quemador de regularpetrol. Te hace pensar, ¿no?


Neil se subió a bordo a girar el Golf en todo el circuito sur-oeste al final del campo de pruebas y todo lo que se caliente, mientras que Nick se puso el sombrero y el PR se va una cerveza! A medida que tomaba café caliente y observó Neil lanzando el Golf en la rápida curva a 180 al final del bucle, era evidente que no sólo es el hombre en armonía con su máquina, pero el TDI no se parecía a un habitual de primera vehículo de tracción debido a que no parece que haya ningún tipo de subviraje. Giles me dijo que se había puesto unos muelles traseros más rígidos en esta prueba con el fin de equilibrar el coche en la superficie de alto agarre.

Este iba a ser interesante.

Pero primero tenía que disfrutar el Sr. Simpson, mientras que él consiguió su "vamos a asustar a los journo" pedazo partido más y hacerse con, por lo que atado en el asiento del copiloto junto a él y se puso la tapa Peltor completa con intercomunicador para poder charlar sobre la forma redonda. Como se mencionó anteriormente esta era la segunda vez que había causado esta experiencia en mí, y yo también he tenido el placer de sentarse al lado de Alistair McRae en un día de prensa en el Rallysprint de Silverstone, y cada vez me ha hecho preguntarse cómo los co-pilotos gestión para hacer el trabajo que hacen - mi admiración va dirigida a todos los co-pilotos. Prefiero ser la tuerca detrás del volante.

Pero ver a Neil en el trabajo que pude ver, más o menos, cómo tratar con set-up del coche. Una película breve de la dirección asistida se convirtió en el coche, pero luego fue tomando bloqueo de nuevo como la parte de atrás salió. Con que captó fue fuerte el pedal fuerte y el coche luego se desvió en una postura muy neutral, sentirse como en cualquier ángulo de la dirección del viaje fue dictada. Pero que el motor parecía ser diferente a cualquier motor de la competencia que he experimentado jamás - flexible, completamente sin complicaciones, pero con cambios hasta en poco más de 4000rpm ... Bien, ahora gis un ir!

Así que Neil y yo intercambiaron asientos - Sí, iba a ser conducido por mí, la primera vez que se había sentado de pasajeros en su coche de rally propio. ¡Qué honor (para él, por supuesto) y es un placer (para mí) para poder recuperar a mi propia ... No creo. Con un valor asegurado de £ 70K que no iba a hacer nada estúpido - lo que esperaba. Asiento de Neil carbono y kevlar se ajusta bastante bien adelante, por lo rechoncho aquí podría llegar a los pedales sin ningún problema, y ​​el volante repartió significó un estilo NASCAR dobladas control de armas que se necesitaba, que me gustó bastante, nunca haber sido un defensor de la brazos rectos técnica. El alto y azul anodizado, fibra de carbono, cambio de marchas estaba bien cubierto y cerca de la rueda, y aunque los pedales estaban colocados pie izquierdo para frenar se puede lograr, la preferencia de mi talón 'n dedo del pie también era posible. No tengo nada contra el pie izquierdo de frenado, simplemente no puede hacerlo sin que ninguna de cabezazos contra el volante o en su defecto a disminuir en absoluto. Pentti, usted está leyendo esto? ¿No es hora CCC me ha enviado a un curso en su escuela?

Así que con el embrague de luz-acción, tirón de nuevo en la palanca de cambios para participar primero con un sonido estremecedor de automóviles, la facilidad el embrague y nos vamos a sentir lo que da con este equipo. A través de la caja de cambios secuencial de excelente Gemini, estamos en el sexto lugar en muy poco tiempo y tender la recta a 100 mph, más in .. así que no contaba, pero muy pocos segundos. A continuación, la búsqueda de la vuelta a la curva en la parte superior, que lo mancha tarde, aplique el pedal del freno, lo cual es muy firme pero muy eficaz como los seis olla refrigerado por agua pinzas Alcon frente a agarrar las enormes discos ventilados de 355 mm, y por un snick par de engranajes que a su vez, y de inmediato me sentí lo que había visto cuando Neil conducía. El coche sobrevira, naturalmente, pero de una manera muy capturable, que inspira confianza camino. Fuera de la esquina superior, en la recta y ver lo que el motor está haciendo este momento. La pantalla es impulsar el registro de algo más de 2 bar en el chat completo (2,53 bar es el máximo citado), lo que, obviamente, las colas de cuando usted levante. Lo que no puede sentirse bien es cuando el impulso comienza a entrar, y que refleja el magnífico trabajo de VW y Bosch han hecho en el sistema de gestión. No sólo parece ser menos lag impulso desde abajo 2000rpm ronda a poco más de 4000rpm. Después de que usted puede sentir que no hay nada, por lo que snick a una velocidad superior y ahí está otra vez, las bolsas de energía flexible de tracción.

Neil está sentado en silencio junto a mí, escucha mis comentarios y, probablemente, preguntando cuándo íbamos a tener prisa. Así que me agite unas cuantas veces más, deleitándose en el manejo y el equilibrio del Golf, aprender a cambiar por lo que ya no parece ridículamente bajas revoluciones ahora se utiliza para el motor, y deseando estar en un más ajustado, así que la pista reviradas Realmente me podría conseguir una sensación para el chasis. Un aspecto muy evidente del coche, a pesar de que el hormigón seco hizo todo lo posible para que la máscara, fue el scrabble sin la tracción que proporcionan. Que salió de la esquina más apretado que teníamos disponibles y de pie en el acelerador no era un indicio de un frente dentro de giro de la rueda, o cualquier otro efecto extraño dirigir el par. Ya que sólo se las uñas y el coche se acelera en la dirección que quería.

Neil había otra retorcerse en este punto con Tomcat Vento desafío y VW Cup 2000 coordinador Carter Kay en el asiento del copiloto, ya pesar de la mayor parte de bloqueo macho contrario, y las protestas de Nick Carter de "Oi, que es mi esposa!" el brillo en los ojos de Kay después fue empañado por los intentos de los jóvenes de Simpson en la ostentación. Pero lo que esta muestra de valentía temeraria hizo fue la raíz de los neumáticos traseros ... Así pues, en que conseguí por otro ir por mi cuenta, y vaya que tengo una sorpresa en la primera curva, ya que el chasis ya se había convertido ahora benevolente en un oversteerer muy nervioso. Giles más tarde me aseguró que una vez que los neumáticos se enfrió el dominio iba a volver, pero esto fue una clara demostración de cómo el comportamiento del chasis puede cambiar si impulsado ... err ... insensible.


El VW Golf TDi coche de rally es un heck de una máquina, un pura sangre coche F2 rally con la motivación turbodiesel de vanguardia, que ha demostrado su capacidad para competir con algunos de los mejores coches de gasolina F2 en el mundo. ¿Hay un lugar para el diesel en el futuro de rallyes? La Copa del diesel se mantendrá dentro de la BRC en el 2000, pero su viabilidad depende de otras personas que se recogió el guante lanzado por VW. Lamentablemente, mientras escribo esto, incluso VW no tiene presupuesto para ejecutar el TDi de nuevo. Así que la energía diesel puede desaparecer de rally del Reino Unido tan pronto como se supo. Con los beneficios ambientales que se derivan de correr turbodiesel eficiente, y el spin-offs que su desarrollo en los deportes de motor que utilizarán en la fabricación de automóviles de corriente, uno habría pensado pathfinding de VW se iluminaba el camino a seguir por otros.

FICHA TECNICA

Tecnología Spec
Golf Rally Diesel
Cuerpo / Chasis: Caparazón reforzado, jaula de rollo tubular soldada.
Peso: Unos 1150kg
Motor: De 1.9 litros turbodiesel, turbocompresor Garrett con intercooler, Bosch EMS, 190bhp (oficialmente)
Suspensión: McPherson y la horquilla más baja en la parte delantera, árbol de la viga en la parte trasera
Transmisión: Las transmisiones de 6 velocidades de Géminis secuencial, AP Cerametallic embrague
Frenos: Alcon de 6 pistones refrigerados por agua frente pinzas (asfalto), parte trasera de 4 pistones, discos delanteros de 355x32mm ventillated (asfalto), traseros sólidos de 300 mm
Ruedas: 8x18 OZ de magnesio
Neumáticos: 225/650-18 Pirelli
Capacidad de combustible: 50 Litros

Fuente :http://homepage.virgin.net/shalco.com/golf_tdi.htm



vw golf tdi Ninco


Estamos ante otro auto muy bien logrado por ninco , y cuando digo muy bien logrado me refiero a que no se fueron 5 , 6 o 7 mm de ancho para que ( funcione mejor ) afeando enormemente el modelo un precio demasiado alto para algunos sloteros que nos gusta que el auto se parezca al original .


las medidas del auto son

Alto: 45 mm.
Ancho : 60 mm
Largo : 126 mm
Distancia entre ejes : 80 mm.

Peso 89.9 grms


El auto viene con motor nc - 5 y polea con doble tracción , cosa extraña dado que el auto mayormente participo en kit car , una categoría que es anterior a la súper 1600 que era de tracción simple .


El auto esta muy bien realizado , la pintura y la decoración es muy buena y transmite esa sensación del auto real.


El auto es bastante ancho lo cual nos favorece en comportamiento pero también es algo alto y la carrocería es bastante pesada dando un alto centro de gravedad 30.3 gms para tener en la carrocería son muchos pero aun asi tenemos 60gms en la parte baja de la del chasis y motor .

El engrane de la corona plástica y el piñon de bronce de ninco es perfecto como nos tienen acostumbrados y transmite la tracción hacia el eje delantero con las clásicas poleas rojas y la correa negra.


En principio quitamos el iman y salimos a pista tal y como viene de serie anticipando un problema por el excesivo juego delantero que nos la pondrá difíciles en algunas curvas.tal como lo Pensábamos el auto va bien pero al estirar el frenaje en las curvas sale disparado.si bien no es una falla la manera de manejarlo es la que resuelve el problema tenemos que hacer todo lo contrario que hacemos cuando manejamos el 306 de la misma marca .

Si bien el 306 nos dejaba entrar en la curva como quisiéramos y a lo sumo derrapaba este no permite lo mismo dado que al buscar apoyo en el tren delantero este sube tanto que inclina el auto hace levantar la pata y lo saca del carril aun así es un muy buen auto tenemos que calcular antes la frenada y apenas empieza a doblar apretar un poco el gatillo para deslizar la cola y enfilarlo a la próxima recta.


Los neumáticos ninco son muy buenos y si buscamos sacar perfil adelante solo logramos agravar el problema de apoyo antes descripto así que contrariamente a lo que conocemos quizá deberíamos agrandar la goma del tren delantero aunque la de serie va bien si tenemos recaudos cuando llegamos a las curvas.


La basculacion se logra bien mediante dos tornillos en linea ( uno delante y otro detrás) lo cual mejora el andar del auto sobre todo en las curvas.Si quitamos la doble tracción el problema del tren delantero se agrava un poco dado que la correa mantenía algo duro el juego y ahora es libre pero aun así se puede manejar bien

El auto es mucho mas fácil de llevar en terreno sucio que limpio dado que la trasera se desliza fácilmente pero en limpio la cola se puede trabar un poco transmitiendo esta inercia hacia adelante y generando el problema antes descripto .


un auto muy bueno como ninco nos tiene acostumbrados , un motor conocido como el nc - 5 para darnos una buena salida y buen freno , lindo auto realmente .

Saludos

MEX22

lunes, 14 de noviembre de 2011

Aston Martin DBR9 Condor Team

Inicio la seccion de decoraciones mostrando los Aston Martin con los que disputaramos junto a Hernan parte del campeonato GT en la extinta pista de Temperley.


Estos autos SCX fueron bastante sencillos de despintar mediante el uso de soda caustica. Luego de una imprimacion mediante primer de Humbrol para lograr un mayor mordiente por parte de la pintura di los colores que distinguirian a ambos autos, el tono fluo en el primer auto se consiguio mediante una pintura acrilica de la firma Acrilex, para el tono rojo del segundo auto utilice Italian Red de la firma Model Master.
Luego de dejar secar por un par de dias la pintura enmascare para dar el tono aluminio, en este caso utilice Aluminio de Model Master aplicado directamente sobre el primer.





Todas las pinturas fueron elegidas por su poder cubritivo o dicho en otras palabras, su gran opacidad lo que me aseguraba conseguir unos buenos colores sin aumentar el peso de la carroceria en forma desmedida ya que estos autos iban a ser usados para competicion y no estaban pensados como decos de coleccion.


Una vez seca la pintura selle con cera Future antes de poner las calcas. Todas las calcas son de la firma Condor Decals. Una vez colocadas todas las calcas deje secar por otras 48hs y volvi a sellar con una muy delgada capa de Future. El sellado con finas capas de cera asegura una proteccion minima para la calca lo que es contraproducente a lolargo del tiempo pero no suma peso desmedido a la carroceria, si se tratara de un auto de coleccion que vera la pista solo para "pasear" y donde el peso final de la carroceria no influye, entonces seria recomendable una laca mas pesada y en mayor cantidad de capas con un buen pulido final aunque esto puede agregar hasta 5 o 6 gramos de peso e incluso mas si se usan lacas como las Tamiya o Mr Top Coat.


Hasta la proxima!!

sábado, 12 de noviembre de 2011

Ford Fiesta WRC SCX

FORD FIESTA WRC

Mikko Hirvonen y Jari-Matti Latvala, pilotos del Ford Abu Dhabi World Rally Team, contarán desde esta temporada con el nuevo Ford Fiesta RS World Rally Car que hará su debut en el hielo de Suecia donde, el próximo 10 de febrero, se correrá la primera competencia del campeonato 2011. El Ford Fiesta RS World Rally Car está impulsado por un motor Ford Eco Boost de 1600cc., 4 cilindros y 16 válvulas. En la etapa de preparación, los vehículos del equipo recorrieron más de 11.000km en diferentes terrenos tales como grava, asfalto, nieve e, incluso, hielo, en una distancia que equivale a más de dos veces la recorrida en una temporada completa del campeonato de World Rally Car.
Copyright © 16Valvulas
Mikko Hirvonen y Jari-Matti Latvala, pilotos del Ford Abu Dhabi World Rally Team, contarán desde esta temporada con el nuevo Ford Fiesta RS World Rally Car que hará su debut en el hielo de Suecia donde, el próximo 10 de febrero, se correrá la primera competencia del campeonato 2011. El Ford Fiesta RS World Rally Car está impulsado por un motor Ford Eco Boost de 1600cc., 4 cilindros y 16 válvulas. En la etapa de preparación, los vehículos del equipo recorrieron más de 11.000km en diferentes terrenos tales como grava, asfalto, nieve e, incluso, hielo, en una distancia que equivale a más de dos veces la recorrida en una temporada completa del campeonato de World Rally Car.
Copyright © 16Valvulas
Mikko Hirvonen y Jari-Matti Latvala, pilotos del Ford Abu Dhabi World Rally Team, contarán desde esta temporada con el nuevo Ford Fiesta RS World Rally Car que hará su debut en el hielo de Suecia donde, el próximo 10 de febrero, se correrá la primera competencia del campeonato 2011. El Ford Fiesta RS World Rally Car está impulsado por un motor Ford Eco Boost de 1600cc., 4 cilindros y 16 válvulas. En la etapa de preparación, los vehículos del equipo recorrieron más de 11.000km en diferentes terrenos tales como grava, asfalto, nieve e, incluso, hielo, en una distancia que equivale a más de dos veces la recorrida en una temporada completa del campeonato de World Rally Car.
Copyright © 16Valvulas
Mikko Hirvonen y Jari-Matti Latvala, pilotos del Ford Abu Dhabi World Rally Team, contarán desde esta temporada con el nuevo Ford Fiesta RS World Rally Car que hará su debut en el hielo de Suecia donde, el próximo 10 de febrero, se correrá la primera competencia del campeonato 2011. El Ford Fiesta RS World Rally Car está impulsado por un motor Ford Eco Boost de 1600cc., 4 cilindros y 16 válvulas. En la etapa de preparación, los vehículos del equipo recorrieron más de 11.000km en diferentes terrenos tales como grava, asfalto, nieve e, incluso, hielo, en una distancia que equivale a más de dos veces la recorrida en una temporada completa del campeonato de World Rally Car.
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Mikko Hirvonen y Jari-Matti Latvala, pilotos del Ford Abu Dhabi World Rally Team, contarán desde esta temporada con el nuevo Ford Fiesta RS World Rally Car que hará su debut en el hielo de Suecia donde, el próximo 10 de febrero, se correrá la primera competencia del campeonato 2011. El Ford Fiesta RS World Rally Car está impulsado por un motor Ford Eco Boost de 1600cc., 4 cilindros y 16 válvulas. En la etapa de preparación, los vehículos del equipo recorrieron más de 11.000km en diferentes terrenos tales como grava, asfalto, nieve e, incluso, hielo, en una distancia que equivale a más de dos veces la recorrida en una temporada completa del campeonato de World Rally Car.
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Mikko Hirvonen y Jari-Matti Latvala, pilotos del Ford Abu Dhabi World Rally Team, contarán desde esta temporada con el nuevo Ford Fiesta RS World Rally Car que hará su debut en el hielo de Suecia donde, el próximo 10 de febrero, se correrá la primera competencia del campeonato 2011. El Ford Fiesta RS World Rally Car está impulsado por un motor Ford Eco Boost de 1600cc., 4 cilindros y 16 válvulas. En la etapa de preparación, los vehículos del equipo recorrieron más de 11.000km en diferentes terrenos tales como grava, asfalto, nieve e, incluso, hielo, en una distancia que equivale a más de dos veces la recorrida en una temporada completa del campeonato de World Rally Car.
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Mikko Hirvonen y Jari-Matti Latvala, pilotos del Ford Abu Dhabi World Rally Team, contarán desde esta temporada con el nuevo Ford Fiesta RS World Rally Car que hará su debut en el hielo de Suecia donde, el próximo 10 de febrero, se correrá la primera competencia del campeonato 2011. El Ford Fiesta RS World Rally Car está impulsado por un motor Ford Eco Boost de 1600cc., 4 cilindros y 16 válvulas. En la etapa de preparación, los vehículos del equipo recorrieron más de 11.000km en diferentes terrenos tales como grava, asfalto, nieve e, incluso, hielo, en una distancia que equivale a más de dos veces la recorrida en una temporada completa del campeonato de World Rally Car.
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Mikko Hirvonen y Jari-Matti Latvala, pilotos del Ford Abu Dhabi World Rally Team, contarán desde esta temporada con el nuevo Ford Fiesta RS World Rally Car que hará su debut en el hielo de Suecia donde, el próximo 10 de febrero, se correrá la primera competencia del campeonato 2011. El Ford Fiesta RS World Rally Car está impulsado por un motor Ford Eco Boost de 1600cc., 4 cilindros y 16 válvulas. En la etapa de preparación, los vehículos del equipo recorrieron más de 11.000km en diferentes terrenos tales como grava, asfalto, nieve e, incluso, hielo, en una distancia que equivale a más de dos veces la recorrida en una temporada completa del campeonato de World Rally Car.
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Mikko Hirvonen y Jari-Matti Latvala, pilotos del Ford Abu Dhabi World Rally Team, contarán desde esta temporada con el nuevo Ford Fiesta RS World Rally Car que hará su debut en el hielo de Suecia donde, el próximo 10 de febrero, se correrá la primera competencia del campeonato 2011. El Ford Fiesta RS World Rally Car está impulsado por un motor Ford Eco Boost de 1600cc., 4 cilindros y 16 válvulas. En la etapa de preparación, los vehículos del equipo recorrieron más de 11.000km en diferentes terrenos tales como grava, asfalto, nieve e, incluso, hielo, en una distancia que equivale a más de dos veces la recorrida en una temporada completa del campeonato de World Rally Car.
Copyright © 16Valvulas



La FIA comunico el año pasado los cambios que tendrá el Rally Mundial en el 2011, en el cual el traspaso a una categoría muy similar a la S2000, hace que todos los equipos ya estén trabajando en sus nuevos modelos.


El motor de 1.600 cc Turbo que la FIA obligo a que todos los equipos introduzcan a sus vehículos, hará que además de hacer más fácil y divertido el manejo, logrará que bajen las emisiones contaminantes de los mismos.

El Ford Fiesta RS WRC se basará en el Fiesta S2000 para rallyes de M-Sport, el cual se presentó en 2009 y consiguió la victoria en la prueba de su debut, el Rally de Monte Carlo, en enero del año pasado.


Gerard Quinn, de Ford Europa dijo: “Es vital para este deporte que respondamos ante la enorme amenaza ambiental y también que quede reflejada la dirección que están tomando los turismos. Tiene sentido introducir el motor turbo de 1600 c.c. lo antes posible, además de emplear la reglamentación técnica de S2000, la cual ya se ha demostrado que es efectiva.”


El director del equipo BP Ford Abu Dhabi World Rally Team, Malcolm Wilson, dijo: “Llevó tiempo tomar la decisión, pero ahora el equipo está trabajando a toda máquina y estoy convencido de que tenemos tiempo para desarrollarlo, construirlo y hacer test con el motor en base a los estándares más elevados antes de que empiece la temporada 2011.”

Además dijo: “Esperamos recibir la primera unidad a finales de julio, lo cual nos permitirá empezar los test del Fiesta RS WRC con el motor turbo de 1.6 litros en agosto. Antes de eso, el equipo realizará pruebas con el Fiesta S2000 y un motor turbo de 2 litros del Focus RS WRC, a fin de ir viendo cómo responde el coche con potencia turbo.”


Fuente :http://www.rallymundial.net/ford-fiesta-wrc-2011-m-sport-apura-su-desarrollo/


Ficha técnica:

Motor

  • Tipo: Ford Fiesta RS EcoBoost 1.6 de inyección directa

  • Cilindrada: 1600 cm3

  • Potencia máxima: 300 CV a 6.000 rpm

  • Par máximo: 450 Nm a 4.000 rpm

  • Potencia específica: 187,5 CV/L

Embrague

  • Tipo: Doble disco cerámico

Transmisión

  • Tracción a las cuatro ruedas

  • Caja de cambios: Secuencial de seis velocidades

  • Control: Manual

  • Diferencial: Delantero y trasero mecánico, autoblocante

Frenos

  • Grava (delantero y trasero): 300 mm (máximo) discos ventilados con pinzas Brembo monobloque de cuatro pistones

  • Asfalto (delantero y trasero): 355 mm (máximo) discos ventilados con pinzas Brembo monobloque de cuatro pistones

Suspensión

  • Delantera y trasera: tipo McPherson con amortiguadores Reiger

Dirección

  • Asistida hidraúlica

Neumáticos

  • Gravilla/Nieve: 7 x 15 pulgadas (aluminio). Ruedas con Neumáticos Michelin 650 mm.

  • Asfalto: 8 x 18 pulgadas (aluminio). Ruedas con Neumáticos Michelin 650 mm.

Dimensiones

  • Longitud: 3.963 mm

  • Anchura: 1.820 mm

  • Peso : 1.200 kg

  • Distancia entre ejes: 2.480 mm

  • Capacidad de combustible : 80 litros

FORD FIESTA WRC SCX

Bueno amigos tenemos en nuestras manos el ultimo modelo sacado por la marca tecnitoys con novedades en la motorización , tenemos varias consultas y muchas ganas de probar a fondo este modelo así que manos a la obra..

De movida la reproducción es fantástica , supieron plasmar las formas del modelo original de manera impecable como nos tiene acostumbrado ultimamente tecnitoys , una pintura excelente , la laca le da brillo, la decoración esta mas que correcta mirando las fotos y el modelo

los espejos .por suerte, la parte frágil de todo auto son muy flexibles haciendo mas difícil que ante una salida los perdamos por ahí en algún tramo, las antenas en el techo , la cámara todos los detalles bien colocados y del tamaño correcto .

un poco mas fino en la mirada en el interior del mismo vemos a los pilotos de medio cuerpo con los buzos pintados bien realizados eso si el copiloto lee las notas en blanco ja, y el tablero del auto es completamente negro pero bueno pequeños detalles como la rueda de auxilio que esta realizada pero no pintada y se pierde un poco en la parte trasera del interior.


Mecánicamente el auto no presenta novedades en la parte de relación 9/27 doble tracción con piñones de bronce clásicos y coronas de plástico lo que es nuevo y hasta ahora no con mucha fortuna es el motor un rk - 91 cerrado con ventilas esto quizá es positivo para que nadie pueda manipular el motor con tanta facilidad como los anteriores pero cambiaron el sistema de carbones el cual realmente debo decir es muy malo y también cambiaron el tamaño ( largo ) del motor lo cual también lo vi como algo negativo.


cinco tornillos unen el chasis y la carrocería dos al frente , dos al medio y uno trasero de rosca realmente muy corta para mi gusto.


El peso del modelo es algo contenido , clasico en estos autos cortos 83.1 grms dio la balanza , el chasis tiene un peso de 57.8 y la carroceria tan solo 26,4 grm muy buen peso para traer el sistema de luces

El engrane de las ruedas al tacto era algo duro con lo cual decidimos desmontar el motor para ver que es lo que andaba mal , al desarmar el auto las primeras imágenes negativas, ninguno de los motores anteriores por la misma marca entro en la cuna para este fiesta dejándolo con muy pocos remplazos o ninguno si este motor fallara y que creen , al montar el motor nuevamente entro algo duro y el auto no funciono mas.

Volvemos a retirar el motor a ver que es lo que fallo, resulta que el nuevo cabezal del motor tiene unas ( chapitas ) como las platinas que sostienen los diminutos carbones que de tan solo mirarlos se doblan , teniendo mas de 150 autos de la marca y sacar y poner muchos motores no puedo creer que me paso esto a la primera con el motor nuevo, es muy , muy , repito muy frágil el sistema de carbones nuevo asi que tengan extremo cuidado al quitar y poner el nuevo motor.

Con mucha tranquilidad , luego de acordarme de varios familiares de departamento que diseño este motor , pude reparar la platina del carbón con un destornillador diminuto y unas pinzas de dentista y volvió a la vida con lo cual no volveré a tocar dado que no tengo reemplazo de motor ni puedo poner otro de la misma marca algo por ahora realmente negativo.

Por lo menos al volver a montar el motor el engrane con las coronas mejoro mucho y es mucho mas suave

Montando el auto nuevamente vamos a la pista ya sin el imán a ver como se comporta el bólido nuevo de scx , queremos pensar que funcionara como el skoda fabia dado que tiene prácticamente las mismas medias y distancia entre ejes.

luego de 3 curvas nos vamos a dar cuenta que en la vida nada es tan sencillo , pequeños saltos en la trompa , inestabilidad , no da seguridad con lo cual volvemos a boxes luego de varias salidas inexplicables y rectos.


Analizamos detenidamente el auto y vemos que prácticamente NINGUNA llanta esta derecha y es mas una trasera ya esta rajada en su base, que paso tecnitoys ??? la marca de mis amores que tanto defiendo volvió a cometer los errores del 2005 en los primeros modelos cuando las llantas venían todas chuecas, después de entregarnos un espectacular skoda fabia al cual solo tenemos que quitarle el iman y disfrutarlo tenemos un auto con las mismas medidas y ya van varios puntos negativos.


Tuve que reemplazar las cuatro llantas por otras plásticas tristemente puse las del xsara standar y digo tristemente por que este auto vino con la pista desaparecida la mil lagos y estas están las cuatro derechas , siendo un modelo bastante anterior vinieron mejores que las sacadas con su ultimo modelo.

otro detalle negativo es que vuelven a cometer el mismo error que el skoda y es poner el radiador y parte de la trompa en el chasis con lo cual el auto no basculara ni con la orden de un juez , quite todos los tornillos solo deje el de atrás y ni aun así logro algo de basculacion.

Volviendo al tramo el auto mejoro muchísimo , es mucho mas seguro , ahora se deja llevar , el rk91 empuja bien como si fuera el viejo rx91 con mucha fuerza y buen freno pero aun asi el auto es algo inseguro de trompa en algunos lugares y no permite muchas alegrías dado su corta batalla esto ultimo no es falla del auto sino mas bien el comportamiento típico de un auto corto como el skoda o el 207.

del derrape al trompo y salida hay un paso muy corto así que tendremos que ser finos con el y su conducción.

El manejo del fiesta tiene que ser fino , su poco recorrido vertical en la guia hace que a veces pasemos a fondo por un lugar y luego en la próxima vuelta regale un recto en el mismo lugar , en una chicana de scx vieja que tan solo se mueve al medio del tramo y devuelve a su lugar el fiesta es el único que a veces sale escupido de trompa.

También tenemos problemas dado que su carrocería es algo baja en la trompa con lo cual tan solo perder una rueda del ( asfalto ) generara un despiste seguro por que la trompa rozara el tramo y escupira nuestro auto del carril.

Teniendo en cuenta estas cosas el auto en si se comporta como un sokda fabia pero no da la misma seguridad que el , es un poco mas nervioso y tenemos que llevarlo mas por el carril


Aun así el funcionamiento es nuevo pero de seguro no nos dará ni la seguridad del subaru o 307 ni los excelentes tiempos de un xsara a pesar de que este ultimo necesita concentración.

En fin el auto es una reproducción excelente , puntos realmente negativos , el motor , la basculacion y las llantas un desastre, fuera de eso tenemos un auto que se comporta casi igual que un 207 o un skoda fabia lo cual es bueno , buen freno buenas aceleradas pero tenemos que ser finos a la hora de llevarlo por el tramo.

Bueno amigos los voy dejando un poco decepcionado con tecnitoys dado que esperaba mas de este fiesta wrc no que hiciera record y rompiera cronos sino que cumpliera en algunas cosas que antes realmente mejoraron y ahora pareciera que dieron un paso atrás.

un saludo amigos

MEX22