martes, 21 de febrero de 2012

Porsche 959

PORSCHE 959


Si uno preguntara al profesor Helmutt Bott, director del departamento de I + D de Porsche, cual es su coche preferido (teniendo en cuenta que es un gran coleccionista de VW Escarabajos) sin duda mencionaría tres cifras: 9-5-9

El proyecto se lanzó oficialmente el 21 de enero de 1983 cuando el profesor Bott designo al ingeniero Manfred Bantle como cabeza pensante. En tan solo una semana, Bantle pudo desdibujar las líneas generales, en términos técnicos, de lo que sería el futuro modelo de la marca de Stuttgart.

En esa época la FIA (Fedération Internationale de l´Automobile) decidió en Paris llevar a cabo unos cambios en el reglamento de competición del Grupo B para fomentar la participación en este tipo de eventos. En el Grupo C, Porsche se mantenía casi invicto y el Grupo A requería que participarán turismos cuya producción en serie llegase a los 5000 vehículos en 12 meses. Así pues, la decisión por el Grupo B fue lógica ya que solo se requería una producción de “200 vehículos similares”.


Se tomó la decisión de equipar el futuro Grupo B con un sistema de tracción permanente. Pero el problema surgió en cuanto a qué modelo utilizar de base, puesto que era imposible acoplar el sistema de tracción que tenían en mente en vehículos de motor delantero (series 924, 944 y 928).

Por ello solo había dos alternativas: desarrollar un vehículo completamente nuevo o partir de la base del archí conocido 911. Tras muchas discusiones, noches en vela e incluso juntas extraordinarias, se decidió que el coste de un vehículo nuevo sería muy difícil de sufragar, más teniendo en cuenta las pretensiones del mismo (convertirse en El Mejor…), además todos coincidían en resaltar que el ya mítico 911 tenía aún un tremendo potencial por explorar.

Así, el 8 de marzo, y con la papelera llena de bocetos desechados, Helmuth Bott decide cual será el candidato. Su nombre en clave: C-20.

Ocho meses después de obtener luz verde, el primer prototipo apto para circular estaba preparado para su bautizo: el Salón de Frankfurt de Octubre de 1983.

Como anécdota mencionar que la noche anterior al estreno, todavía se pulían asperezas de última hora en el propio stand.


Al día siguiente había una nueva y glamorosa estrella en Salón…

Bott lo definía así: “Se trata de un automóvil que ofrece lujo y confort, con el comportamiento y la nobleza de un normal vehículo de serie y con unos parámetros de seguridad a la orden del día.”

Durante 1984 y 1985 el prototipo pasó en varias ocasiones por quirófano donde se incluyeron las tomas de ventilación tanto delanteras y traseras, como laterales.

Llegado el verano de 1985, nace el prototipo definitivo, denominado internamente “F-3”, pero fue sacrificado en las pruebas de “crash-test”, en las que obtuvo unos resultados realmente buenos.

A partir de ese momento toman las riendas los ingenieros del equipo de producción, el cual se encargaría de transformar el prototipo en un vehículo apto para la calle.

CHASIS

Plásticamente, el 959 es una berlinetta 2+2 y toma como base un normal y corriente 911, del cual conserva el “marco” de acero, reforzado en este caso en los puntos de mayor torsión. Dicho “marco” junto con una jaula tubular conforman la célula de seguridad del deportivo.

Los paneles están compuestos de diversos materiales que aligeran el peso en relación a su primo el 911. Por ejemplo, las puertas y el capó delantero se construyeron en una aleación especial de aluminio (AlMg 0.4 Si 1.2) reduciendo así su peso en un 57% por ciento frente al 911.

El frontal es resultado de modelar un compuesto especial de plástico (poliuretano elástico PUR-RRIM) endurecido por la incorporación de 15% de fibra de vidrio.

El resto de los paneles están compuestos por 6 capas de fibra de vidrio y kevlar, bañados en resina epoxy, y se aplican capas de Nomex en techo y suelo para obtener así una mayor rigidez frente al mínimo peso (sin perjudicar la aerodinámica).

Pero… todas esta innovaciones suponen un coste elevado, y ante todo unas técnicas de producción mas cualificadas. Por ello, es la primera vez que se aplican en la producción de un vehículo de serie ciertos procedimientos de alta precisión.

Como resultado, se obtiene un vehículo con una rigidez de torsión y una seguridad envidiables en caso de colisión, dato muy importante para el uso en carretera de este coche.

SUSPENSIONES

En el aspecto técnico, Manfred Bantle decidió no escatimar en medios, adoptando un esquema de suspensiones de competición (dos brazos superpuestos de diferente distancia junto a dos amortiguadores telescópicos por rueda y muelles progresivos) capaz además de controlar la altura libre al suelo. Así, la altura normal es de 120 mm aumentando a 150 mm o 180 mm (de forma automática o manual) en caso de condiciones desfavorables (nieve, barro, etc). El conductor también puede seleccionar la dureza de los amortiguadores entre blando, medio y duro, adaptándose de esa forma a todo tipo y formas de conducción.


FRENOS

Dadas la prestaciones del vehículo, se hizo gran hincapié en desarrollar unos frenos que estuvieran a la altura ( o incluso mas allá…) del conjunto.

Se eligieron pues unos discos ventilados y taladrados de 322 mm delante y 304 mm detrás con pinzas de aluminio de 4 pistones a los que se unió un sistema ABS de última generación (era la primera vez que se empleaba este sistema en un súper deportivo).

Un conjunto sin igual en ese momento y digno de todo tipo de elogios.

NEUMÁTICOS

¿Un deportivo alemán con gomas japonesas? Pues si… En un principio se encargo la tarea de “calzar al niño” a la marca Dunlop, pero Bridgestone se adelantó en el desarrollo del calzado y se quedó con el papel.

Otra de las innovaciones del 959 era su capacidad de controlar la presión de los neumáticos (hoy en día, 20 años mas tarde, sigue siendo un lujo…) y la posibilidad de rodar durante 50 km con un pinchazo.

Las medidas eran: 235/45 VR 17 delante y 255/45 (275/45 en opción) VR 17detrás.

Como dato curioso, hay que tener en cuenta que un F40 tenia unos neumáticos de 335 mm y un Countach de 355 mm… ¿Por qué solo 255 en el 959? Porque esa medida era mas que suficiente dada la capacidad de tracción del sistema PSK

TRACCIÓN TOTAL

Denominado PSK (Porsche Steuer Kupplung), este sistema supone la verdadera revolución aportada por este automóvil.

¿Qué lo hace tan revolucionario? Pues se trataba del único sistema de tracción total permanente que podía variar la distribución de par en condiciones normales, es decir que no solo funciona cuando haya pérdidas de tracción para modificar el reparto:

  • La mayoría del tiempo el reparto es de 40% delante y 60% detrás, el mismo reparto que el peso, lo que optimiza la manejabilidad.
  • En aceleraciones fuertes, el sistema traslada el 80% del par a las ruedas posteriores, para aumentar la tracción (las masas se trasladan a el eje posterior, dejando el eje anterior “ingrávido”).
  • En superficies deslizantes el reparto se varía hasta el 50% a cada eje.

Vemos por tanto que es un sistema al tener en cuenta múltiples factores (grado de aceleración, ángulo de giro, fuerzas G, presión del turbo, etc) proporciona un capacidad de tracción muy superior a cualquier otro sistema de tracción integral.

¿Desventajas? Tristemente, si… Su mayor peso frente a sistemas convencionales y su elevado coste…

¡¡¡Pero todos aquellos que han conducido un 959, aseguran que merece la pena!!! (sino que se lo pregunten a su majestad el rey Juan Carlos I…).


VERSIONES

Fueron creadas 2 versiones: 959 COMFORTABLE y 959 SPORTS.

La única diferencia estriba en que la versión Sports se veía aligerada en 100 kg (se eliminaba el aire acondicionado, los elevalunas eléctricos, el cierre centralizado, el retrovisor derecho y los asientos traseros entre otros elementos…).

¿Por qué dos versiones? Simplemente porque aun anunciando la fábrica un peso de 1375 kg, casi nunca bajaban las básculas de los 1540 kg (depósitos llenos). Por ello, se vieron obligados a crear una versión que intentará colmar las expectativas de los clientes más radicales y “expertos”.

Poco más se puede decir de un coche que revolucionó por completo el plantel de súper deportivos de la época, rivalizando con joyas como el Ferrari F40, el Lamborghini Countach o el Bugatti EB 110 e incluso venciendo en la edición de 1984 del Rally Paris-Dakar a manos de Jackie Ickx.

El propio Manfred Bantle decía: “Desde el primer momento nuestra intención ha sido poder ofrecer a los 200 afortunados futuros propietarios unas prestaciones inmejorables junto a una manejabilidad envidiable. EL 959 puede sortear el tráfico urbano en 5º o 6ª a tan solo 1500 rpm”.

La dirección asistida se maneja con un dedo en ciudad (facilita el estacionamiento) y el “efecto turbo” se reduce al mínimo, aportando desde bajas revoluciones una cantidad de par apabullante, permitiendo así dosificar y aprovechar de forma noble y dócil la potencia disponible.

Pero a partir de 4200 rpm, los dos turbos empiezan a soplar con contundencia, entregando toda su furia sin piedad hasta 6500 rpm, régimen de potencia máxima.





Especificaciones del Porsche 959

  • Motor boxer 6 cilindros (biturbo) de 2.851 cm3
  • 2 turbinas KKK e intercoolers
  • 4 válvulas por cilindro
  • Inyección Bosch Motronic
  • Potencia: 450 cv a 6.500 rpm
  • Torque: 370 libras pie a 5.500 rpm
  • Caja manual de 6 marchas
  • Tracción en las 4 ruedas

Prestaciones del Porsche 959

  • Aceleración de 0 a 100 km/h: 3,6 seg.
  • Cuarto de milla: 12,0 seg.
  • Velocidad máxima: 306 km/h

Dimensiones del Porsche 959

  • Largo: 4.260 mm
  • Ancho: 1.840 mm
  • Alto: 1.280 mm
  • Peso: 1.450 kg
  • Llantas: 17 pulgadas
FUENTE : http://www.arpem.com/racing/959/r_959_p.html


Porsche 959 Scalextric exin

hoy vamos a hablar del bonito porsche 959 de exin un modelo algo viejo pero que no deja de asombrar por lo bien reproducido y del buen trabajo realizado para la epoca , estamos hablando de un modelo de scalextric exin cosecha 1988 referencia :4083




La decoracion elegida es la de pista que participo en le mans en 1986 todo blanco con un par de sponsors y la marca en casi todos lados " porsche "




Es raro que tengamos piloto y copiloto de rally con un auto con deco de le mans de pista pero no es la primera vez que realizan errores como estos en la marca recordemos el ferrari 308 que es mas o menos de la misma epoca y tenia decoracion de rally pero interior de pista, asi que ya nada nos extraña.



el auto fue originalmente pensado para el grupo b de rally asi que siendo 4x4 correrlo en rally clasicos seria lo mas logico para nosotros dado que en pista con el resto de los gt mas su doble traccion tenemos mas para perder que para llegar a algun lado .



el peso del modelo es de 80.2 gm un peso contenido aunque viendo el tamaño del modelo parece pesado por su tamaño




La carroceria pesa solo 23.7 gm realmente un muy buen peso quiero decir realmente bajo cerca de los 20 gm lo cual deja la mayoria del peso en el chasis.



56.3 gm el peso total del chasis con el motor y el sistema de luces que se une en el chasis , de un motor rx 5 de doble eje , piñones de bronce de 9 y coronas plasticas de 27




una vez en pista el comportamiento del auto es muy bueno y las reacciones del motor algo perezosas pero con un poco mas de voltaje se soluciona , tiene una tendencia rara de hacer rectos si llegamos algo pasados a las curvas pero facilmente solucionable



cambiamos el caucho delanteros por uno de perfil mas bajo que aun toque la pista y atras cambiamos por unos scx pero con un poco mas de agarre dado que estos no daban demasiada traccion , el cambio es bueno transformandose en un auto muy seguro y divertido de manejar.



La saga es algo corta con lo cual tenemos que ser cuidadosos con los derrapes de no pasarnos en el angulo del mismo pero es divertido y facil de llevar , las reacciones son excelentes dado que el motor hace sentir que el auto es liviano y lo accelera y frena de manera genial .



El cambio de caucho tambien ayuda con lo cual damos por finalizado los cambios para que el auto se comporte bien , si bien aun podemos cambiar llantas , gomas , guia quiza por una ninco y hasta el motor quiza por un 42b de doble traccion no lo vemos necesario dado que, es un clasico amigos,los clasicos no se tunean ,se dsfrutan, con lo minimo en cambios por lo menos es nuestra politica.



El auto luce bien en pista y funciona muy bien tendriamos que ver como esta a la altura de los demas clasicos para ver en que sub categoria cae si en los grandes o con los chicos , la falta de luces es una lastima en un modelo que ya es lindo le quedarian barbaras pero bueno no nos podemos quejar el auto para la epoca es hermoso.



un auto recomendado que no puede faltar en nuestra coleccion , lindo , facil de poner a punto para girar y divertirnos y si vamos a competir no creo que lo haga nada mal.




un saludo grande amigos
Mex22

martes, 14 de febrero de 2012

porsche 997 1/24 scale auto

damos una vuelta ??


2 vueltas a un circuito casero con el porsche de scale auto 1/24

video

Despues de un buen rodaje y corregir algunas cositas que vinieron mal es divertido eso si filmar y manejar je dificil.

lunes, 13 de febrero de 2012

Ferrari 599 GTO

Ferrari 599xx GTO



Ferrari presentará en el próximo Motor Show de Beijing (China) su modelo de serie más rápido: el 599 GTO. Su denominación Gran Turismo Omologata ha servido para bautizar algunas de las realizaciones más selectas de la casa de Maranello, como los de los años 1962 y 1984, codiciadas piezas de colección que hoy día alcanzan precios elevadísimos en las subastas. Sólo se van a fabricar 599 unidades de este extraordinario deportivo derivado del 599 GTB Fiorano, y aunque todavía no se ha desvelado su precio es de esperar que supere ampliamente los 300.000 euros.



Ya el 599 GTB Fiorano es la berlinetta más elitista de la casa, por encima de modelos de reciente aparición como el 458 Italia o el descapotable California, pero las exquisiteces del nuevo 599 GTO le transportan a un nuevo segmento en el que sólo pueden pertenecer los deportivos más exclusivos del mundo, como un Lamborghini Murciélago LP670 Super Veloce, un Aston Martin DBS, o el extinto Mercedes SLR entre unos pocos.


El motor V12 de 6,0 litros de esta bestia da ahora 670 cv (50 cv más de que deriva) y el peso total del conjunto se ha reducido hasta los 1.495 kilos. Su cambio de marchas es el automático F1 debidamente revisado, y la cifra de aceleración de 0 a 100 km/h que se consigue es espectacular ¡3,3 segundos! casi como un monoplaza de Fórmula Uno y cuatro décimas más rápido que el 599 GTB Fiorano. La velocidad también ha aumentado para llegar hasta los 335 km/h; y en cuanto a consumos y emisiones de CO2 mejor no tenerlos en cuenta: 17,5 l/100 km de media y 411 g/km de CO2. Sí es representativo el dato de la distancia de frenado, pues pasa de 100 km/h a 0 en sólo 32,5 metros.



Desde fuera esta versión especial GTO se diferencia del GTB por las entradas de aire de mayor tamaño, la rejilla frontal o las llantas de aleación; mientras que en el interior, además de los logosGTO”, observamos un fondo de cuentavueltas decorado en amarillo y unos backets todavía más cercanos a la competición. No cambian muchas cosas más, aunque los neumáticos han sido especialmente desarrollados por Michelín para este modelo, y tienen una media de 285/30 ZR 20 en el eje delantero y de 315/35 ZR20 en el trasero.



De serie el 599 GTO monta frenos cerámicos de segunda generación, así como una suspensión con sistema magnético y unos controles electrónicos de ayuda a la conducción puestos a punto de forma específica para esta versión. Retoques aerodinámicos o unos escapes más abiertos completan la preparación de un impresionante deportivo que rueda en el circuito de Fiorano en un tiempo de 1’24’’, un registro récord para su categoría.



599 GTO ESPECIFICACIONES TÉCNICAS



DIMENSIONES Y PESO
Longitud: 4710 mm (185,4 pulg)
Ancho: 1962 mm (77,2 pulg)
Altura: 1326 mm (52,2 pulg)
Distancia entre ejes: 2750 mm (108,3 pulg)
Vía delantera: 1.701 mm (67,0 pulg)
Vía trasera: 1.618 mm (63,7 pulg)
* Peso en seco: 1495 kg (3296 libras)
Bordillo * peso: 1605 kg (3538 libras)
Distribución del peso: 47% frente a – 53% atrás
Capacidad combustible: 105 litros (27,7 EE.UU. gal/23.1 Reino Unido / gal)
volumen de maletero: 320 litros (11,3 pies cúbicos)

MOTOR
Tipo V12 – 65 °
Diámetro y carrera: 92 x 75,2 mm (3,62 x 2,96 in)
Única de desplazamiento: 499,9 cc (30,51 cu in)
Cilindrada total: 5999 cc (366.08 cu in)
Relación de compresión: 11.2:1
Potencia máxima: 500 kW (670 CV) a 8250 rpm
Par máximo: 620 Nm (457 libras / pie) a 6500 rpm

CAJA
F1 + de 6 velocidades reversa

SUSPENSIÓN
Control magneto-supension SCM2 -

NEUMÁTICOS
Delantera: 285/30 ZR20”
Traseros: 315/35 ZR20”

Los frenos de carbono-CERAMICA
Frontal: 398 x 38 mm (15,7 x 1,5 pulgadas)
Traseros: 360 x 32 mm (14,2 x 1,3 in)

Controles Electrónicos
CCT con F1-Trac: tracción y control de estabilidad
TPTMS: Presión de los neumáticos y el sistema de control de la temperatura

RENDIMIENTO
Velocidad máxima: más de 335 km / h (más de 208 mph)
0-100 km / h (0-62 mph): 3.35 seg

CONSUMO DE COMBUSTIBLE

ciclo combinado (CEPE) *: 17,5 l/100 km

EMISIONES DE CO2

ciclo combinado (CEPE) *: 411 g / km



FUENTE:http://www.nocturnar.com/forum/autos/435590-ferrari-gto-2010-fotos-videos-y-caracteristicas.html

FERRARI 599XX GTO CARRERA SLOT

hoy estamos nuevamente con un modelo carrera slot y como no podia ser de otra manera con un ferrari




De la reproduccion poco podemos quejarnos dado que el modelo esta fielmente copiado al original y transmite las mismas sensaciones el auto es fabuloso.


La agresividad que tiene el modelo de solo verlo es fantastco si bien de tampografia nada podemos decir dado que es un modelo liso amarillo con lineas negras , techo negro y el numero 97 aun asi tiene detalles muy buenos las tomas de aire del capot ninguna simulada todas agujereadas , frenos delanteros y traseros y sus respectivas tomas de aire



El interior bastante bien detallado se alcanza a ver el piloto , su buzo , la butaca el volante y los cinturones , se ve la jaula pero poco o casi nada del tablero del auto



El peso del modelo totalmente de serie pero sin su iman es de 98.5 gm con lo cual carrera va por el buen camino y ya no realiza autos tan pesados como los modelos viejos.



La carroceria pesa 31gm si bien mejoraron mucho tenemos camino por recorrer en este punto dado que aun son 10 gm mas pesadas que las marcas punteras pero mejoraron en algo



La mecanica bueno la de siempre , motor mabuchi corto , muy poco freno , relacion 9/27 con corona y piñon de plastico , bujes de bronce , poco juego en el tren delantero , guia de respuesto para 1/32 y el resto del circuito y la llave inversora de sentido



una vez puesto en la pista las sensaciones son muy buenas , auto facil de manejar , quiza derrapa en exceso pero eso nos conviene dado que es un auto largo y nos facilita manejarlo en las curvas cerradas para mover la cola y que no " caiga " dentro de la pista en las curvas cerradas



Como es costumbre el motor tira bien pero frena realmente muy poco, dentro de lo que se requiere el auto es bastante sano sin ningun vicio raro la guia se trabo un poco en algunos lugares con lo cual aprovechamos una parada para lijar un poco y redondear la punta , tambien lijamos un poco el caucho trasero para quitar la primer capa que siempre es muy resbaladiza



Ahora si podemos disfrutar mejor de nuestro ferrari con un andar suave , el tren delantero no nos pone las cosas dificiles y el agarre extra de los cauchos traseros es justo.



Realmente tengo poco que agregar , el auto realmente funciona bien con poco y nada , ya si ahora vamos al terreno de la competicion no creo que sea su mejor lugar , siempre podemos mejorar el motor la relacion llantas y ejes calibrados pero el peso siempre sera un factor en contra



quiza un lexan para bajar el peso de la carrocieria pero aun asi estara un pasito mas atras del resto no por comportamiento que es sano sino por sus dimensiones es un coche no muy ancho y largo con lo cual es un handicap que le juega en contra a la hora de competir



Ahora si fuera una gt de autos carrera ahi si se defenderia bastante bien , no mucho mas para agregar como deciamos mas arriba un auto excelentemente reproducido y un andar muy bueno para casa y para pistas grandes , competir ? bueno eso dependera de los valientes para ver hasta donde puede llegar

un saludo
MEX22

lunes, 6 de febrero de 2012

GTO Carrera modificado

Aqui les presento el ultimo scratch salido de la mesa de trabajo, esta vez sobre el GTO de Carrera.
Realmente el trabajo realizado por Carrera en cuanto a la replica de la carroceria es excelente, desgraciadamente (desde mi punto de vista) una vez mas Carrera muestra un mal gusto en el como desarrolla la serie Hot Rod o Muscle por lo que decidi modificar el auto en cuestion.
Tengo que decir que el auto no es de mi propiedad, es de "Mex" quien muy valientemente lo dejo en mis manos y se sometio a mis desiciones, gracias por la confianza!!!







Cambiando el chasis original que le daba una muy fea vista al modelo y un despeje o altura final mas propio de un 4x4 y colocandole unas ruedas Revell del set para el Corvette logre un auto mas cercano a mi gusto personal y que creo le gusto a Hernan.
El interior es el original levemente modificado para poder colocar el chasis tan adentro como fue posible con el motor caja corta original, aunque es muy probable que en poco tiempo reciba algo mas acorde a su personalidad.

Saludos.

El Condor

sábado, 4 de febrero de 2012

Porsche 997 GT3 Cup rally GT.

Porsche 997 GT3 Cup rally GT.

La relación de la marca alemana Porsche con la disciplina de los rallys ha sido siempre muy estrecha, pero la participación de esta marca en los últimos tiempos no se ha producido de forma oficial, siendo los pilotos privados a través de preparadores independientes los que han dado vida al Porsche 997 GT3 Cup rally GT.

Basado en el modelo GT3, el 997 Cup parte de una base que presenta un acondicionamiento de competición aunque está homologado a su vez para llevar matrícula, y representa la opción para los pilotos de carreras al sprint, pues el vehículo más adecuado para desarrollar carreras de resistencia pasa por ser el RSR.

A partir de la solida base del 997 GT3 se desarrollan las versiones para competición en pista denominadas GT3 Cup, utilizadas tanto en la copa monomarca como en las distintas competiciones FIA GT que se desarrollan a niveles nacional y europeo. Es sobre este modelo de pista sobre el que se desarrollan los coches que toman parte en la categoría Rally GT tras pasar por las manos de diversos preparadores como ProRally, que se encargan tanto de adaptarlos a la normativa como al nuevo cometido que afrontarán, lejos de los circuitos cerrados.

Así este modelo adopta la mecánica de 6 cilindros boxer proveniente del GT3, un propulsor atmosférico de 3598 c.c. Que en el modelo de serie desarrolla 415 Cv de potencia a 7600 rpm. Sin embargo, y tras pasar por las manos de preparadores como ProRally u Oreca, este motor desarrolla hasta 440 Cv a 8000 rpm, lo que sumado a la cura de adelgazamiento a la que se le somete y que deja su peso en unos 1200 Kg da como resultado un coche con una magnífica relación peso-potencia que se acerca a los 2,73 Kg/Cv. El par máximo que desarrolla esta mecánica es de 420 Nm a 6500 rpm. El propulsor dispone de sistema de lubricación por cárter seco y sistema de distribución variable “VarioCam” y en su interior se han realizado cambios pudiendose subir la línea roja del cuentarrevoluciones hasta las 8400 rpm. En el modelo encarado hacia los rallys, donde la inducción forzada de aire es menos constante, pues también son menores y más fluctuantes las velocidades conseguidas, se refuerza el sistema de refrigeración sustituyendo los ventiladores de fábrica por unos ventiladores más grandes.

La caja de cambios de 6 velocidades que se monta en las unidades de rallys es de tipo manual pero secuencial, permitiendo al piloto cambiar de marcha una vez que el coche está en movimiento sin tener que dejar de pisar el acelerador o tocar el embrague gracias a que corta el encendido del motor en el cambio de velocidades, algo muy útil si se utilizan técnicas de pilotaje como el frenado con el pie izquierdo. Para los rallys se adaptan relaciones más cerradas, muy poco adecuadas para tramos de elevada velocidad como los que se dan en los circuitos cerrados que sin embargo le vienen perfectos para desenvolverse en las sinuosas carreteras en las que se desarrollan las etapas de los rallys. Lógicamente las relaciones se adaptan en muchas ocasiones según el tipo de superficie sobre el que se va a desarrollar el rally y también en base a los tipos de tramos que el piloto deberá afrontar. La tracción pasa íntegramente al eje trasero, lo que hace que los tiempos arrojados por este y otros coches de la misma categoría no difieran en exceso de los que realizan los S2000, menos potentes pero dotados de tracción integral, y por lo tanto, menos delicados de conducir.

La disposición de la mecánica es la clásica del 911, con el motor colgado por detrás del eje trasero. Esto repercute negativamente en el comportamiento del coche, que resulta extremadamente delicado debido a la inercia que guarda la zaga, a lo que no ayuda en absoluto la tracción trasera, pero sin embargo viene muy bien en los tramos con saltos, pues el 911 nunca caerá “de bruces”.

El Porsche 911 GT3 Cup monta de serie los frenos cerámicos de la casa, denominados PCCB, mordidos por pinzas de 6 pistones en el eje delantero y de 4 en el trasero. El cambio más radical en los 911 de rally se produce en la suspensión, no a nivel de esquema, que conserva el mismo que los demás 911 con un sistema McPherson delante y un multibrazo detrás, pero si en tarados, pues el coche gana en altura con respecto del suelo al incorporar muelles más largos y amortiguadores regulables más blandos que absorben mejor las irregularidades de los terrenos sobre los que discurrirán las etapas de esta disciplina y permiten un mayor contacto de las ruedas con el suelo, con las mejoras tanto en estabilidad como en tracción que ello comporta. Otra modificación imprescindible en un coche de rallys reside en el freno de mano, del que los pilotos tiran para conseguir cruzar la zaga y que, por lo tanto, no acomete solamente la función de mantener el coche parado mientras está estacionado. Pocas modificaciones más necesita un Porsche 911 GT3 Cup para convertirse en un devorador de tramos de rallys según algunos de sus pilotos como Miguel Fuster, pues las llantas siguen siendo de amarre por una sola tuerca central aunque los neumáticos tienen algo más de perfil y siguen especificaciones de competición.


El chasis de aluminio del GT3 Cup es compartido con los demás Porsche 997 GT3, y sobre este se asienta una carrocería es ya de por sí muy ancha, lo que a priori proporciona una magnífica estabilidad y capacidad de tracción, dos elementos clave en un tramo de rally, penalizando, eso si, la velocidad punta final, un aspecto, a la postre, menos relevante que los anteriores en esta disciplina. El morro está más elevado pero sin embargo conserva el spliter delantero que compensa la carga aerodinámica generada por el alerón trasero de incidencia regulable que descansa sobre los soportes heredados también del 911 GT3 Cup. Por debajo de este, las salidas de evacuación de aire caliente también se han ampliado para permitir una capacidad de refrigeración mayor, un cambio que viene directamente impuesto en el GT3 Cup de serie.

En el interior, es obvio que una de las modificaciones básicas con respecto del 911 GT3 Cup es la incorporación de un segundo asiento de tipo backett fabricado en fibra de carbono al igual que el del piloto, donde se sentará el copiloto a leer las notas. La jaula de seguridad es la misma, pues está homologada por la FIA, y los cinturones de seguridad son de seis puntos de anclaje. El habitáculo se despoja de elementos innecesarios que solo aportan peso, como la radio o el navegador que el GT3 de calle si que monta.

Diversos campeonatos de rally a nivel europeo han gozado de la participación de este impresionante modelo, que ha aportado nuevas dosis de espectáculo a los encuentros, como Alemania, Bélgica o España, donde pilotos como Miguel Fuster o los hermanos Diego y Sergio Vallejo se adjudicaban el nacional en 2009 con el coche del equipo Nupel Racing

Fuente :http://autosportplus.es/node/4273



- Ficha Técnica


MOTOR Porsche 997 GT3
Nº de cilindros 6 boxer opuestos . Refrifgerados por agua con 3 radiadores (27 litros) . 4 válvulas por cilindro, VAROCAM. Carter seco e inyección electrónica ME 7.8
Cilindrada (cm3) 3.600 cc
Potencia máxima (CV/rpm) 417 CV a 7.800 rpm
Par máximo (mkg/rpm) 395 NM a 5.400 rpm

TRANSMISIÓN
Tracción Trasera
Caja de cambios Secuencial de seis velocidades. Grupo 8/32.

SUSPENSIÓN/ FRENOS/ NEUMÁTICOS
Eje delantero Tipo McPherson con manguetas de competición, amortiguadores de gas X-Treme y barra estabilizadora
Eje trasero Eje trasero multibrazo, amortiguadores X-Treme y barra estabilizadora..
Frenos del/tras Discos ventilados de 350 mm con pinzas de 6 bombines; Discos traseros de 330 mm. con pinzas de aluminio de 4 bombines. freno de mano hidráulico
Ayudas ABS 5.7 de 4 canales
Neumáticos BF Goodrich PR 20 en Llantas BBS y medidas 225/40 R/18 delante y 295/30R/18 detrás.

CARROCERÍA
Nº de plazas 2
Depósito de combustible (litros) de seguridad de 100 litros
Dimensiones ext. (m)
Longitud/anchura/altura 4.435 mm/ 1.770 mm/1.275 mm
Peso oficial (kg) 1.295 Kg.

PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) Con grupo 8/32 de 208 Km/hora a 7.800 rpm.

Porsche 997 GT3 Cup rally GT. by scaleauto 1/24


hola amigos , hoy cambiamos de tamaño pero no de aficion , hoy tenemos el fabuloso coche de scale auto 1/24 el porsche 997 gt rally

Al ser una escala mas grande los detalles son mas notorios por lo cual el trabajo para realizar la reproduccion tiene que ser mas acertado y la verdad que no nos podemos quejar del trabajo realizado por scaleauto en la carroceria muy bien lograda , con los pilotos se le ven las caras el interior el libro de notas del copiloto quiza falto pintar la rueda de auxilio en el interior

lamentablemente no todos son laureles , aqui tenemos el magnifico chasis realizado por scale pero tiene un faltante , el soporte del motor del lado de la foto curiosamente no vino con todo el auto.

Como veran el chasis tiene varias regulaciones para ir trabajando sobre nuestro auto pero como estamos acostumbrados trataremos de lograr un buen funcionamiento buscando modificar lo minimo indispensable para que el auto corre bien por los tramos.

Las medidas del chasis son

Medidas:
Longitud total: 188mm , Batalla:102mm ,Altura: 55mm

Medida guia/eje trasero: 132mm
Ancho carroceria: 78mm
Ancho eje trasero: 73mm

La carroceria tiene un peso total de 51,1 grm tengamos en cuenta que tiene los soportes de metal que lo unen al chasis.

El chasis con las ruedas ejes motor y demas pesa , 132,2 grms

Todo el conjunto armado tiene un peso total de 195.2 grms

El Chasis es de metal 1.5mm de grosor con motor transversal paralelo al eje trasero, sin regulación de altura de ejes ni de motor, pero el motor podemos modificar el angulo de ataque contra la corona con dos tornillos alen que sujetan al motor de los dos lados del mismo

La relacion que trae de serie es 10/44

Apenas tocamos el tramo tenemos 3 problemas realmente importantes , el motor esta mal montado y engrana durisimo contra la corona con lo cual debe corregirse , apenas puesto el auto en el tramo salio hacia atras asi que tenemos que dar vueltas los cables y por ultimo cambiar o limar la guia dado que es para pistas de 1/24 y toca en el fondo de los tramos scx .

otro tema a tener en cuenta al montar y desmontar el auto es de tener cuidado que las ruedas traseras no toquen la carroceria perdiendo asi mucha velocidad y forzando inecesariamente al motor hasta que se gasten las ruedas.

una vez modificado todo esto notamos que el andar es algo pesado para salir , tenemos que apretar bastante el gatillo para que el auto se mueva y para lograr un funcionamiento mas o menos correcto tuvimos que subir la fuente hasta los 13v

El comportamiento es bueno , distinto claramente a sus hermanos menores 1/32 pero para lograr algo mas de soltura nos afinamos un poco mas y , dejamos el auto rodar a 6v un buen rato para engranar mejor la corona y el piñon , a su ves gastamos un poco las cubiertas sobre el tramos dado que en la mayoria de los autos nuevos las gomas de serie van un poco mejor al dar unas vueltas.

la pegamos de lleno , el auto ahora es mucho mas docil y mas agil quiza le falta algo de freno pero realmente se deja llevar por los tramos , el engrane es mucho mejor ahora y se mueve mejor y el gastar un poco los cauchos tambien sirve dado que ahora tiene un grip mucho mas aceptable y derrapa menos .

salvo por algunos contratiempos , mal armado del auto y piezas faltantes que ya estan reclamando , el auto es genial tanto para copas monomarcas de rally como pista , la diversion esta asegurada y realmente vale la pena manejar algo distinto

continuaremos con la evaluacion en pista en otra nota , nada mas por el momento

CONTINUARA .......

saludos

MEX22