lunes, 27 de agosto de 2012

Honda NSX Ninco

HONDA NSX-R GT






Honda NSX Super GT, un coche que es diferente de otros coches de Honda. tiene una forma como el Lamborghini y Ferrari.

El NSX Honda o Acura NSX en América del Norte y Hong Kong, es un coche deportivo que fue producido entre 1990 y 2005 por el fabricante de automóviles japonés Honda. Es el deporte un motor central, tracción trasera diseño de unidad y estaba propulsado por un motor de gasolina V6 de aluminio con distribución variable de Honda y control electrónico de elevación (VTEC) del sistema.


Para su uso en la Super GT (antes el JGTC), el NSX ha sido muy modificados (según lo permitido por los reglamentos técnicos de la serie) con el desarrollo del chasis de Dome, el desarrollo del motor por Mugen, por Honda.

Externamente la forma NSX ha desarrollado carrera a carrera, una temporada a otra a las demandas de aumento de carga aerodinámica en el reglamento. El cambio más notable es la posición del motor V6, el cual está montado longitudinalmente en lugar de transversalmente según la roadcar. Similar a la configuración utilizada en Lamborghinis modernas, la caja de cambios se encuentra en el túnel central bajo la cabina y está conectado al diferencial trasero por un eje de transmisión. Los motores pueden ser turbo o de aspiración natural, dependiendo de la clase y en las reglas.



Antes de descartar los cambios a partir de la temporada 2003, el Super GT/GT500 NSX fue impulsado por una versión especialmente modificada del motor V6 C32B. El uso de un cigüeñal stroker de Toda Racing, el motor atmosférico de 3,5 litros desplazados y producido cerca de 500 CV. A partir de 2003, Honda sustituido un C30A altamente modificado, aumentado por un turbocompresor, que también produce hasta 500 CV.


El NSX se siguió utilizando como funciona el coche Honda en la clase GT500, a pesar de que ya no está en producción, hasta que fue sustituido en 2010 por el VHS-010.

Honda NSX Super GT especificaciones

Año 2009 especificación final

  • Chasis: Fibra de carbono reforzada estructura de aluminio, acero rollo jaula, aprobación JAF.
  • Motor: Custom-construido motor Honda, refrigerado por agua, motor V6 de aspiración normal (Longitudial montado), 3.494 litros, DOHC, 4 válvulas por cilindro.
  • Velocidad: 191 (mph).
  • Combustible: gasolina Eneos sin plomo RON 100.
  • Lubricación: Mobil 1, BP, MOTUL, Elf.
  • La entrega de combustible: Inyección de Combustible.
  • Distancia entre ejes: 2530 mm.
  • Longitud: 4610 mm.
  • Ancho: 2000 mm.
  • Peso: Más de 1120 kg.
  • Capacidad de combustible: 100 litros.
  • Embrague: AP C / C 5,5 "4 placas tirar.
  • Frenos: Alcon, fricción de rendimiento.
  • Los resortes y amortiguadores Showa: doble brazo oscilante interior escribir.
  • Caja de cambios: Hewland secuencial de 6 velocidades.
  • Las bujías NGK:.
  • Llantas: RAYS Engineering, BBS F: 13J-18, R: 13J-17.
  • Neumáticos: Bridgestone, Dunlop F: 330/40 R18, R: 330/45 R17 radiales lisas / neumáticos recauchutados lluvia.
  • Restrictor de aire de admisión: 29,1 mm × 2 mm.
  • Equipo de seguridad: TAKATA de 5 puntos del cinturón de seguridad, dispositivo HANS.
  • Equipo: Autobacs Racing Team Aguri, Cúpula Racing, Nakajima Racing, Real Racing, Team Kunimitsu.


aka tenemos una hisotria bien detallada del auto en wilipedia

http://en.wikipedia.org/wiki/Honda_NSX





Honda NSX Ninco


estamos ahora ante uno de los autos gt japoneses de la marca ninco el honda nsx qu es realmente hermoso y muy bien reproducido.



Todos los detalles estan realmente muy cuidados , las llantas , los colores el interior realmente se destaca .



los neumaticos ninco de perfil bajo dan una excelente linea en todo el auto con lo cual solo tenemos que quitar el iman y ponernos a probar.



El aleron es bastante fuerte a los golpes y los espejos estan bastante escondidos entre las ventajas del modelo



El peso total del modelo es de 85.3gm



22.6 de carroceria lo cual lo deja en un excelente peso dado que la mayoria de los reglamentos pide 20gm como minimo y este tiene el interior original.



En la mecanica tenemos la clasica anglewinder de 11/32 corona y piñon plasticas , gralmente viene con nc5 pero este modelo nos vino con el nc12 crusher de ninco el cual rapidamente cambiamos por un jp de 0 iman para las pruebas



el comportamiento del honda es excelente con el perfil bajo adelante y el caucho ninco atras tenemos el grip justo para disfrutarlo en la pista realmente solo tenemos que adaptar la basculacion al tipo de superficie y eso es todo



Si es madera conviene todo el auto apretado , si la superficie es ninco o scx ahi se afloja un poco el auto para trabajar mejor las irregularidades del terreno.



el comportamiento es sano ningun extraño en la trompa y el grip ninco es muy bueno perdiendo un poco con el correr de las vueltas pero nada serio , un buen consejo es el clasico encolado de los cojinetes y del tope rojo para que el tren trasero no se mueva y no aleje la corona del piñon



Un auto mas que recomendado si se pueden hacer con uno dado que hace rato que esta fuera del catalogo y es dificil de conseguir
un saludo amigos
MEX22

domingo, 19 de agosto de 2012

SEAT TOLEDO GT SCX

SEAT TOLEDO GT



El Seat GT debutará el próximo fin de semana en Montmeló. Con chasis multitubular, está equipado con un motor V6 Biturbo y rinde una potencia de 470 caballos.






MADRID.- La escudería Darro Motor Racing (DMR) sacará a la pista del circuito de Montmeló el próximo fin de semana el Seat Toledo GT, en la que será la última carrera del Campeonato de España de GT.
El coche, desarrollado íntegramente en Seat Sport, está basado en el Toledo Silhouette, que ha participado en los últimos años en el Campeonato de Francia de Superturismos. Este año ha conseguido el subcampeonato, gracias al piloto bekga Vincent Rademecker.



El Seat Toledo GT monta un chasis multitubular y está equipado con un motor V6 Biturbo, que rinde una potencia superior a 470 caballos, y participará en la categoría GTA.

La semana pasada, el equipo DMR llevaba a cabo las primeras sesiones de test en los circuitos de Calafat y Jarama con la ayuda de Rademecker.


Los pilotos que conducirán el coche en la última cita del nacional GT serán Miguel Angel de Castro y Balba González Camino, campeones de España GT en 2000. Ambos pilotos rodaron con el Seat Toledo el pasado viernes en el circuito de Jarama.

«El balance del primer test con el Seat Toledo GT es muy positivo. Por la experiencia que tengo en GT, el coche tiene un potencial muy alto y, con buena puesta a putno, dará resultados muy buenos. Quedé impresionado con la base del coche, su aspecto y la caja de cambios», ha asegurado Miguel Angel de Castro.

«La verdad es que tuve una sensación de fiabilidad y de conducir un coche bastante sólido. La base es muy buena y creo que puede dar muchas satisfacciones tanto a la marca como al equipo y a los pilotos. De cara a la carrera, nos tenemos que tomar las cosas con mucha tranquilidad y, pensando ya en el año que viene, tenemos que seguir trabajando y desarrollar los puntos que se tengan que mejorar, porque la base es muy buena», señaló De Castro.







Datos del equipo seat en wikipedia

http://es.wikipedia.org/wiki/SEAT_Sport


video del auto en accion


http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=iyodzkSBiFY#!


SEAT TOLEDO GT SCX

otro gt de la marca scx en este caso el seat toledo gt que costo muchisimo encontrar algun dato del auto original.



aqui los datos del auto de scx

LANZAMIENTO:
Primer trimestre de 2011
ESCALA:
1/32
DESCRIPCION:
Modelo en plástico listo para correr
MOTOR:
RX-42b a 18.000 rpm
CAJA:
Tipo SCX abierto
POSICION:
En línea
RELACION PIÑON - CORONA:
9 / 27
TRACCION:
Trasera
EJES:
De acero
LLANTAS:
De plástico
LUCES:
Si
IMAN:
Si, rectangular
LOCALIZACION:
Trasero por detrás del motor
SUSPENSIÓN:
Bancada basculante
SISTEMA:
Analogico

MODELO REAL:
Si
TIPO:
de competición
TEMPORADA:
2009
COMPETICIÓN:
FIA European Hill Climb Championship (Europeo de montaña)
CARRERA:
Rampa Serra da Estrela
CATEGORIA:
GT
POSICION FINAL EN CARRERA:
24 en la general. Segundo en GT.
PILOTO:
Angel Castro
DORSAL:
17
VERSIÓN DE CALLE:
No



El auto esta muy bien realizado logrando un parentezco a los tc 2000 de aqui de argentina con el ensanchamiento de la carroceria.



las llantas son creadas para la ocasion muy parecidas al seat cupra pero ests tienen un rallo mas.
la mecanica es la tipica de scx



el peso completo del modelo es de 89.5 gm



29 gm son de la carroceria realmente demasiado si pensamos en lo gt de mayor alta gama ahora si nos mantenemos en la categoria gt scx no esta tan mal.



60.9 gm tenemos en la parte baja donde vemos el chasis , motor , mecanica , el chasis esta listo para digitalizar por eso tenemos semiejes en la parte delantera.se une la carroceria con el chasis con 5 tornillos de los cuales podemos descartar los del medio para perder algo de peso



El auto completamente de serie no da mayores problemas pero los cauchos de serie no son del todo bueno y patinan bastante a la hora de traccionar , los delanteros son muy altos y alguna que otra vez sale de trompa pero no mucho



asi que paramos en boxes cambiamos los traseros por unos scale auto y ponemos perfil bajo al frente para salir de nuevo a la pista.



el auto funciona muy bien dado su ancho da pocos problemas y el paso por curva es muy bueno , estamos limitados con su motor el cual tiene buen freno como todos los scx pero su rpm no es mucho con unos 14 v anda bastante mejor.



sino tenemos la opcion de poner un pro speed y si tenemos algo de habilidad soldarle los cables o cambiarle el cabezal por el rx81b una vez realizado esto el auto es mucho mas dulce marcando una buena velocidad punta en las rectas.



un auto muy lindo que da pocos problemas a la hora de girar muy bueno para la gt scx pero contra los autos evolucionados como slot it , spirit , etc poco podra hacer dado su limitacion para montar otros motores ahora como dije mas arriba si lo dejamos en la categoria scx gt dara pelea



saludos amigos
MEX22

porsche 997 ninco

Porsche 997 GT3 Cup rally GT.

La relación de la marca alemana Porsche con la disciplina de los rallys ha sido siempre muy estrecha, pero la participación de esta marca en los últimos tiempos no se ha producido de forma oficial, siendo los pilotos privados a través de preparadores independientes los que han dado vida al Porsche 997 GT3 Cup rally GT.

Basado en el modelo GT3, el 997 Cup parte de una base que presenta un acondicionamiento de competición aunque está homologado a su vez para llevar matrícula, y representa la opción para los pilotos de carreras al sprint, pues el vehículo más adecuado para desarrollar carreras de resistencia pasa por ser el RSR.

A partir de la solida base del 997 GT3 se desarrollan las versiones para competición en pista denominadas GT3 Cup, utilizadas tanto en la copa monomarca como en las distintas competiciones FIA GT que se desarrollan a niveles nacional y europeo. Es sobre este modelo de pista sobre el que se desarrollan los coches que toman parte en la categoría Rally GT tras pasar por las manos de diversos preparadores como ProRally, que se encargan tanto de adaptarlos a la normativa como al nuevo cometido que afrontarán, lejos de los circuitos cerrados.

Así este modelo adopta la mecánica de 6 cilindros boxer proveniente del GT3, un propulsor atmosférico de 3598 c.c. Que en el modelo de serie desarrolla 415 Cv de potencia a 7600 rpm. Sin embargo, y tras pasar por las manos de preparadores como ProRally u Oreca, este motor desarrolla hasta 440 Cv a 8000 rpm, lo que sumado a la cura de adelgazamiento a la que se le somete y que deja su peso en unos 1200 Kg da como resultado un coche con una magnífica relación peso-potencia que se acerca a los 2,73 Kg/Cv. El par máximo que desarrolla esta mecánica es de 420 Nm a 6500 rpm. El propulsor dispone de sistema de lubricación por cárter seco y sistema de distribución variable “VarioCam” y en su interior se han realizado cambios pudiendose subir la línea roja del cuentarrevoluciones hasta las 8400 rpm. En el modelo encarado hacia los rallys, donde la inducción forzada de aire es menos constante, pues también son menores y más fluctuantes las velocidades conseguidas, se refuerza el sistema de refrigeración sustituyendo los ventiladores de fábrica por unos ventiladores más grandes.

La caja de cambios de 6 velocidades que se monta en las unidades de rallys es de tipo manual pero secuencial, permitiendo al piloto cambiar de marcha una vez que el coche está en movimiento sin tener que dejar de pisar el acelerador o tocar el embrague gracias a que corta el encendido del motor en el cambio de velocidades, algo muy útil si se utilizan técnicas de pilotaje como el frenado con el pie izquierdo. Para los rallys se adaptan relaciones más cerradas, muy poco adecuadas para tramos de elevada velocidad como los que se dan en los circuitos cerrados que sin embargo le vienen perfectos para desenvolverse en las sinuosas carreteras en las que se desarrollan las etapas de los rallys. Lógicamente las relaciones se adaptan en muchas ocasiones según el tipo de superficie sobre el que se va a desarrollar el rally y también en base a los tipos de tramos que el piloto deberá afrontar. La tracción pasa íntegramente al eje trasero, lo que hace que los tiempos arrojados por este y otros coches de la misma categoría no difieran en exceso de los que realizan los S2000, menos potentes pero dotados de tracción integral, y por lo tanto, menos delicados de conducir.

La disposición de la mecánica es la clásica del 911, con el motor colgado por detrás del eje trasero. Esto repercute negativamente en el comportamiento del coche, que resulta extremadamente delicado debido a la inercia que guarda la zaga, a lo que no ayuda en absoluto la tracción trasera, pero sin embargo viene muy bien en los tramos con saltos, pues el 911 nunca caerá “de bruces”.

El Porsche 911 GT3 Cup monta de serie los frenos cerámicos de la casa, denominados PCCB, mordidos por pinzas de 6 pistones en el eje delantero y de 4 en el trasero. El cambio más radical en los 911 de rally se produce en la suspensión, no a nivel de esquema, que conserva el mismo que los demás 911 con un sistema McPherson delante y un multibrazo detrás, pero si en tarados, pues el coche gana en altura con respecto del suelo al incorporar muelles más largos y amortiguadores regulables más blandos que absorben mejor las irregularidades de los terrenos sobre los que discurrirán las etapas de esta disciplina y permiten un mayor contacto de las ruedas con el suelo, con las mejoras tanto en estabilidad como en tracción que ello comporta. Otra modificación imprescindible en un coche de rallys reside en el freno de mano, del que los pilotos tiran para conseguir cruzar la zaga y que, por lo tanto, no acomete solamente la función de mantener el coche parado mientras está estacionado. Pocas modificaciones más necesita un Porsche 911 GT3 Cup para convertirse en un devorador de tramos de rallys según algunos de sus pilotos como Miguel Fuster, pues las llantas siguen siendo de amarre por una sola tuerca central aunque los neumáticos tienen algo más de perfil y siguen especificaciones de competición.


El chasis de aluminio del GT3 Cup es compartido con los demás Porsche 997 GT3, y sobre este se asienta una carrocería es ya de por sí muy ancha, lo que a priori proporciona una magnífica estabilidad y capacidad de tracción, dos elementos clave en un tramo de rally, penalizando, eso si, la velocidad punta final, un aspecto, a la postre, menos relevante que los anteriores en esta disciplina. El morro está más elevado pero sin embargo conserva el spliter delantero que compensa la carga aerodinámica generada por el alerón trasero de incidencia regulable que descansa sobre los soportes heredados también del 911 GT3 Cup. Por debajo de este, las salidas de evacuación de aire caliente también se han ampliado para permitir una capacidad de refrigeración mayor, un cambio que viene directamente impuesto en el GT3 Cup de serie.

En el interior, es obvio que una de las modificaciones básicas con respecto del 911 GT3 Cup es la incorporación de un segundo asiento de tipo backett fabricado en fibra de carbono al igual que el del piloto, donde se sentará el copiloto a leer las notas. La jaula de seguridad es la misma, pues está homologada por la FIA, y los cinturones de seguridad son de seis puntos de anclaje. El habitáculo se despoja de elementos innecesarios que solo aportan peso, como la radio o el navegador que el GT3 de calle si que monta.

Diversos campeonatos de rally a nivel europeo han gozado de la participación de este impresionante modelo, que ha aportado nuevas dosis de espectáculo a los encuentros, como Alemania, Bélgica o España, donde pilotos como Miguel Fuster o los hermanos Diego y Sergio Vallejo se adjudicaban el nacional en 2009 con el coche del equipo Nupel Racing

Fuente :http://autosportplus.es/node/4273



- Ficha Técnica


MOTOR Porsche 997 GT3
Nº de cilindros 6 boxer opuestos . Refrifgerados por agua con 3 radiadores (27 litros) . 4 válvulas por cilindro, VAROCAM. Carter seco e inyección electrónica ME 7.8
Cilindrada (cm3) 3.600 cc
Potencia máxima (CV/rpm) 417 CV a 7.800 rpm
Par máximo (mkg/rpm) 395 NM a 5.400 rpm

TRANSMISIÓN
Tracción Trasera
Caja de cambios Secuencial de seis velocidades. Grupo 8/32.

SUSPENSIÓN/ FRENOS/ NEUMÁTICOS
Eje delantero Tipo McPherson con manguetas de competición, amortiguadores de gas X-Treme y barra estabilizadora
Eje trasero Eje trasero multibrazo, amortiguadores X-Treme y barra estabilizadora..
Frenos del/tras Discos ventilados de 350 mm con pinzas de 6 bombines; Discos traseros de 330 mm. con pinzas de aluminio de 4 bombines. freno de mano hidráulico
Ayudas ABS 5.7 de 4 canales
Neumáticos BF Goodrich PR 20 en Llantas BBS y medidas 225/40 R/18 delante y 295/30R/18 detrás.

CARROCERÍA
Nº de plazas 2
Depósito de combustible (litros) de seguridad de 100 litros
Dimensiones ext. (m)
Longitud/anchura/altura 4.435 mm/ 1.770 mm/1.275 mm
Peso oficial (kg) 1.295 Kg.

PRESTACIONES
Velocidad máxima (km/h) Con grupo 8/32 de 208 Km/hora a 7.800 rpm.



porsche 997 ninco

Si bien el prologo es repetido ahora tenemos la version del porsche 997 de ninco un auto que en un principio fue pensado para pista pero poco pudo hacer contra el resto de los gt aun con su ensanche .



auto raro tenemos entre manos dado que es la version de pista pero tenemos interior de rally se ve que el anterior dueño buscaba no repetir decoraciones.




El auto tiene una decoracion , pintura y tampo muy buena , las ruedas quedan dentro de la carroceria lo cual esta muy bueno a la hora de la reproduccion pero nos limita a la hora de prepararlo dado que la carroceria sera el limite para ensanchar el paso de rueda y cuando busquemos basculacion que la carroceria no frene las ruedas



El auto se sirve con Nc 5 el superclasico motor de la marca con muy buenas prestaciones para rally , 12/32 tipica relacion para estos autos atacando al piñon por el lado izquierdo del auto



El peso total del auto es relativamente poco 86.3 gm el conjunto todo armado la verdad es poco peso comparado con otros modelos



59.5 gm lo que es chasis y motor y como veran ya cambiamos a jp dado su cero iman nos gusta mas para probar que tanto nos puede dar este porsche , bujes de bronce atras , torretas de plastico adelante para sostener el tren delantero , y nunca esta demas reforzar el capuchon rojo que sostiene la trasnsmision contra el piñon con algun pegamento.



26.2 gm en la carroceria algo elevado realmente dejando mucho peso arriba , un centro de gravedad muy elevado. la carroceria se une al chasis con 2 tornillos uno al frente y otro atras.



una ves en pista el auto se comporta muy bien en tramos de rally , se siente muy bien en los tramos revirados donde se saca mejor partido de su pique corto , aunque la 360 de la misma marca es un rival muy dificil de batir.



En pista tambien funciona muy bien pero su poco ancho con el resto de los gts lo deja muy retrasado ala altura del BMW m3 de la misma marca , en rally es otra la cosa donde se siente como pez en el agua en los tramos



los cauchos de ninco siempre fueron excelentes para este tipo de pruebas asi que nos limitamos a bajar el perfil delantero y seguir disfrutando de este auto , la trompa no da mayores problemas lo cual agradece el perfil bajo con mayor seguridad aun en la misma



un lindo auto , divertido para manejar , nos pone las cosas un poco dificiles en pista pero en rally la cosa cambia , se podrian poner llantas de alumino y cambiar la transmision dependiendo del dibujo de la pista para sacar el maximo partido del mismo aun asi casi de serie el auto funciona muy bien con lo cual con material calibrado solo se puede mejorar de aqui en adelante



un saludo amigos
MEX22

viernes, 10 de agosto de 2012

rallys eran los de antes

me paso este video un amigo y queria compartirlo como llevar un 4x2 al limite


video

saludos amigos
MEX22