domingo, 29 de julio de 2012

March 761

March 761


Justo antes de la revolución tecnológica, ya cerca del final de la década de los setenta, en la fórmula 1 tenían cabida una serie de pequeñas escuderías impulsadas por soñadores y ex-pilotos que intentaban sobresalir de entre los grandes, y entre estas se cuenta la británica March y su peculiar March 761.



Este coche rompió esquemas estéticos al alejarse del diseño de morro plano que se estaba imponiendo en todos los monoplaza del momento e incorporar un frontal redondeado, era ligero y rápido, sobre todo en recta, y siempre conseguía colarse en los primeros puestos de la parrilla de salida.

El March 761 seguía la concepción mecánica habitual en muchos de los monoplazas del momento, sobre todo los que eran aportados a la parrilla por los equipos británicos, generalmente salidos de presupuestos muy limitados y muy pocos recursos. Situaba tras el piloto el conocido motor Cosworth DFV de 8 cilindros en V y 2993 c.c. dotado de culatas con 4 válvulas por cilindro. Este propulsor desarrollaba una potencia de 465 Cv a 10,500 rpm en la temporada de 1976, la de debut del March 761, aunque este llegaría a montar una evolución posterior que desarrollaba 480 Cv. El propulsor estaba asociado también a la caja de cambios Hewland FG400 de 5 velocidades que utilizaban la mayor parte de constructores.


El March 761 volvía la espalda a los alerones planos que parecían marcar el camino a seguir en coches como los Ferrari 312T, McLaren M23 o Lotus 77, y optaba por un morro de frontal completo que más parecía un paragolpes que un alerón por su forma abombada, a la vez que seguía sin carenar la parte posterior, donde se alojaba la mecánica, lo que hace pensar en una aerodinámica más bien poco favorable en un momento en el que esta comenzaba a jugar un papel importante en las prestaciones de los coches de Formula 1. El responsable del extraño criterio de diseño del March 761 sería Robin Herd, que daba forma entre 1974 y 1975 a un avanzado chasis de construcción muy ligera, al que además había que sumar que su fabricación resultaba barata para lo que se estilaba en aquel momento en la Fórmula 1. Además el coche de Herd cumplía con un requisito muy valorado por los pequeños constructores, su facilidad de mantenimiento y reparación, todo ello montado sobre un chasis de 576 Kg de peso que le proporcionaba cierto grado de competitividad.

El 25 de enero de 1976 se presentaban tres March 761 en el Gran Premio de Brasil con Vittorio Brambilla, Hans Stuck y Lella Lombardi sentados en sus respectivos volantes. Solo el coche de Stuck dio muestras de ser competitivo clasificándose en cuarta posición mientras el coche de Brambilla debía retirarse por problemas mecánicos y el de Lombardi terminaba en catorceava posición. En la segunda carrera, el Gran Premio de Sudáfrica disputado en el circuito de Kyalami Brambilla terminaba octavo y Stuck doceavo, y el tercer coche pasaría en esta ocasión a manos de Ronnie Peterson que debería retirarse a causa de un accidente.


Sería en el International Grand Prix disputado en Silverstone cuando Brambilla se clasificaría en segunda posición pilotando el segundo coche, el de Hans Stuck. Esta sería la mejor posición conseguida por el March 761 hasta el 12 de septiembre de 1976, carrera disputada en Monza con motivo del Gran Premio de Italia y en la que Ronnie Peterson conseguiría la única victoria de este coche mientras Brambilla se clasificaba séptimo y Stuck se retiraba accidentado . A partir de esta carrera vinieron posiciones discretas, como un quinto de Stuck en el Gran Premio de USA y varios séptimos lugares. A lo largo de 1976, el March 761 corrió encuadrado en diversos equipos a parte del oficial, March Racing, por donde pasaron a demás de Brambilla y Stuck, Lella Lombardi en una sola ocasión y más regularmente Ronnie Peterson, aunque estos pilotos y Arturo Merzario se repartieron el volante de los coches pertenecientes además al Beta Team Racing y Ovoro Team March, todos ellos con March 761.

El March 761 continuó corriendo durante la temporada de 1977 en manos de diversos equipos como el Hollywood March Racing, el Team Rothmans International o el BS Fabrications, realizando actuaciones de poco bagaje en general de los que se pueden destacar como, los mejores de la temporada el cuarto lugar de Brian Henton y el séptimo de Boy Hayje en la Race of Champions. Del resto de llegadas a meta ninguna ocasión sería por debajo del décimo puesto. Otros pilotos que se sentaron al volante de este March fueron Arturo Merzario, cuya mejor clasificación fue un noveno puesto en el GP de Francia en Paul Ricard, Ronnie Peterson que conseguía hacer un séptimo lugar, Brett Lunger, Dennis Leench, Boy Hayje o Brian Henton, aunque ninguno de ellos tuvo demasiada fortuna con él.


Este último piloto ocupó el asiento de un March 761 de la mano de Frank Williams en 1977 después de que este llegara a un acuerdo con Max Mosley, uno de los cuatro fundadores de March Engineering, para comprarle el chasis 761/7, que no era más que un 741 reconvertido a las especificaciones del posterior coche de March, y sobre este volcó toda la experiencia adquirida sobre todo en Lola su ingeniero Patrick Head, por lo que este coche en concreto resultó en un modelo especialmente único. Head trabajó sobre el chasis para dotar al 761 de un mayor agrado de pilotaje y eficacia en la pista, reforzando el monocasco en ambos extremos y aplicando sutiles cambios sobre la suspensión y la carrocería buscando mayor efectividad aerodinámica. El patrocinio de la cervecera belga Belle-Vue, posiblemente aportado por el mismo piloto también belga Patrick Neve, permitió desarrollar estos cambios sobre un coche que tomaría parte en la temporada de 1977.


Ya en 1978 esta misma unidad fue vendida a Jörg Zabrowski, que tomaría parte en la carrera de Snetterton dentro del campeonato Aurora AFX, tras lo cual pasó por varias manos más participando incluso en carreras de montaña en manos de Robert Marsland, uno de sus diversos propietarios. Desde 1978 el March 761 ya no disputó carreras en la máxima categoría, la Formula 1, aunque el de Williams no sería el único que participaría en el campeonato Aurora AFX, pues este mismo año otro March tendría diversas apariciones en este mismo campeonato secundario en manos del piloto Gerd Biechteler.


El March 761 se vio afectado en numerosas ocasiones por problemas de fiabilidad de su motor Cosworth, aunque gracias a la habilidad de Ronnie Peterson y al coraje de Vittorio Brambilla y a una muy elevada velocidad en los tramos menos virados siempre conseguía estar en los primeros puestos de la parrilla de salida. El handicap de March era su limitado presupuesto, de alrededor de 35.000 libras a principio de temporada, y que se veía complementado por lo ingresado por cada punto logrado en carrera, aunque esto no era suficiente. Así el 761 cerró su historia con unas estadísticas de 81 salidas en carrera finalizando 29 de ellas, terminando 6 veces en los puntos y marcando una victoria, 1 pole position y una vuelta rápida y con un total de 19 puntos a la espalda.

El March 761 fue uno de los últimos representantes de los “garajistas ingleses”, apodo que el Commendatore Enzo Ferrari puso a las pequeñas escuderías británicas como la misma March, y que acuñó cuando a principios de los 60 pequeños equipos británicos como Lotus o más tarde Wolf o Williams invadían las parrillas de salida de los grandes premios de Formula 1.


FUENTE :http://www.autosportplus.es/node/2816


March 761 FLY Car Model

Esas cosas hermosas que hace fly car model bueno hoy tenemos una de ellas el march 761 de F1

Se mire por donde se lo mire tenemos detalles , detalles y mas detalles algo que realmente es de agradecer en una maqueta rodante como los trabajos de fly los mejores.



algo realmente asombroso es que el tren delantero tiene suspension y encima direccion con la guia lo cual las ruedas giran en sentido de la pala entonces dara la impresion de que el auto esta doblando o corrigiendo tras un derrape algo realmente alucinante



tomas de aire para refrigerar los frenos al frente , detalles del motor, escapes de diferentes colores como si acercandose al motor estarian mas calientes la verdad como describir de otra manera que no sea sobresaliente el trabajo de fly



El auto pesa tan solo 55.6 gm



De los cuales solo 14.1gm son de la carroceria aleron y otra parte desmontable que va en la cola del auto



Chassis motor y engranajes suman 40gm un motor pequeño especial para este modelo , 9/27 corona y piñon plasticos de engrane realmente muy suave.
Al sacar la carroceria vemos el detalle del motor y las salidas con los escapes realmente barbaro.



olviden lo que es preparar el auto , olvidense de basculacion , de tornillos raros , de perfil bajo , nada de eso aqui es quitar el iman y disfrutar de una de las maravillas que nos dio fly



revivir la f1 de aquella epoca , un tren delantero que no da el mas minimo problema , unas gomas traseras que dan un grip excelente y que tambien permite derrapar el auto cuando es necesario



Un motor que tiene unas revoluciones mas que suficientes para la pista domestica y que tambien no nos dejara mal parados en nuestro club.



Una verdadera obra de arte con ruedas y motor un aplauso para fly y esperemos que no se queden aqui y nos den toda una coleccion de f1 de la epoca que si tienen este nivel de detalle ufff no queda mas que disfrutar del modelo



Saludos amigos
MEX22

domingo, 22 de julio de 2012

Mosler MT900 GTR

Mosler MT900 GTR

Mosler MT900 R
Mosler MT900 R fue la primera denominación que recibió este coche cuando comenzó a participar en competencias internacionales en 2001. Su debut fue auspicioso, obteniendo la pole position en su categoría (Grand-Am) en las 24 Horas de Daytona.

El Mosler MT900 GTR es un deportivo muy interesante por su dualidad: es tan práctico como cualquier auto deportivo de calle y tiene la capacidad de ingresar en un circuito de carreras al nivel de los mejores coches de GT. Su versión de calle disponible en EE.UU. y Europa se denomina Mosler MT900 S.

Hay mucho mérito en los criterios de diseño de Mosler. Con estructura de monocasco de fibra de carbono combinado con honeycomb de aluminio se asegura gran rigidez estructural y un destacable margen de seguridad ante impactos manteniendo un peso muy bajo.

A su vez, el chasis posee dos subestructuras de acero al cromo molibdeno. La primera y más pequeña de éstas estructuras está ubicada en el sector frontal. En ella se aloja el conjunto de suspensión delantera más el sistema de dirección.

La segunda subestructura es algo más compleja. Se encuentra ubicada en el centro del coche por detrás del habitáculo. En esta segunda subestructura se montan las suspensiones traseras, el motor y su correspondiente transmisión.

Otra de sus características sobresalientes es el software de diagnóstico incorporado. Este software desarrollado por General Motors permite realizar modificaciones en todos los parámetros de puesta a punto del auto, como por ejemplo ajuste de suspensiones, amortiguadores, barras de rolido, etc.

El Mosler se fabrica en EE.UU., aunque los modelos destinados a competición como el GT3, se terminan de ensamblar por la empresa Breckland Technology Ltd en Inglaterra. Allí se incorporan algunos componentes que difieren con respecto al auto estándar, como por ejemplo el sistema de frenos.

El Mosler en las carreras

Mosler MT900 R
El historial deportivo del Mosler comienza en 2001. En su primera aparición en las 24 Horas de Daytona obtuvo la pole position en su categoría. Si bien abandonó la carrera en su fase inicial, el equipo demostró el potencial del Mosler MT900 R.

En 2002 capturó nuevamente la pole en Daytona, logró una victoria en la categoría Gran-Am en Miami y alcanzó un meritorio segundo puesto en la clasificación general en las 24 Horas de Bathurst.

En el año 2003 el Mosler obtuvo su primera consagración. Nuevamente conquistó la pole position para la categoría GTS (Grand-Am) en las 24 Horas de Daytona, esta vez coronada con una contundente victoria. Otros dos Mosler MT900 R arribaron en tercera y cuarta ubicación.

Ese mismo año los Mosler lograron conquistar el Campeonato Británico de GT, ganando la carrera más importante del calendario: los 1000 Kilómetros de Spa.

En 2004 el Mosler fue el coche campeón del competitivo Campeonato Español de GT, enfrentando a rivales como Porsche y Ferrari, que históricamente han dominado todo tipo de competencias.

Para 2005 continuaban los éxitos, con victorias en Brands Hatch y en las 24 Horas de Silverstone. Éstas victorias permitieron que la marca Mosler se ubicara en segunda posición en el Campeonato Británico de GT.

Especificaciones técnicas del Mosler MT900 GTR

Mosler MT900 GTR
  • Motor central Chevrolet V8 a 90º “LS7”
  • Cilindrada: 7.011 cm3
  • 16 válvulas OHV
  • Inyección electrónica
  • Potencia: 600 hp a 6.300 rpm
  • Torque máximo: 637 Nm a 4.800 rpm
  • Caja de cambios Getrag G50 / Hewland manual de seis marchas
  • Tracción trasera
  • Aceleración 0 a 100 km/h: 3,1 s
  • Aceleración 0 a 160 km/h: 6,5 s
  • Velocidad máxima: 340 km/h

Dimensiones del Mosler MT900 S

  • Largo: 4.801 mm
  • Ancho: 1.998 mm
  • Alto: 1.130 mm
  • Entre ejes: 2.768 mm
  • Llantas delanteras: 18 x 10 pulgadas
  • Llantas traseras: 20 x 12 pulgadas
  • Neumáticos delanteros: Dunlop P265-35-18
  • Neumáticos traseros: Dunlop P335-30-20
  • Peso: 1.050 - 1.250 kg


FUENTE : http://auto.idoneos.com/index.php/Competicion/Mosler_MT900_GTR


Mosler NINCO


Hola amigos estamos ahora ante el mejor auto GT fabricado por ninco , " por lo menos hasta la llegada del murcielago y ford GT " el mosler.

Un auto que para ser completamente honestos no me gustaba para nada pero despues de ver la cosa horrible y deformada de nsr este ya no me parece tan feo y hasta me empeso a gustar.


Decoracion dhl , muy linda y correcta si demasiados sponsors pero linda , un interior completo con piloto y algunos elementos .

La carroceria se une al chasis por dos tornillos al frente y otro por detras aun asi la basculacion se logra bien aunque yo prefiero 1 delante y uno atras o dos por delante y atras para que sea mas parejo.

Las llantas doradas haciendo juego le quedan realmente bien, el auto posee unos espejos bastante grandes que removimos como casi siempre para no romperlos ni perderlos en las carreras.

Pasando a la balanza el peso del modelo es de 86.7 gm bien repartidos , mecanica angular clasica con corona y piñon plasticos 11/32.

La carroceria tiene un excelente peso de 24gm imaginen lo que podriamos lograr con un lexan aun asi nos gusta no perder estetica y lo dejamos como esta ya que el peso es poco .

ahora vemos la mecanica clasica de los nincos ahora en el mosler , como veran ya cambiamos el motor por un JP de grandes prestaciones y cero iman como nos gusta y como mas se ven los defectos del auto.

Las medidas del Mosler, 149 mm de longitud, 62,5 mm de ancho y sólo 34, 5 mm de alto.
batalla, de 103,25 mm, y la guía sin muelle , ejes de 53,5 mm y neumáticos slick.

El auto normalmente trae nc5 de muy buenas prestaciones pero queriamos comprobar en pista como antes dijimos con un motor de cero iman asi no esconde ningun problema.


El auto tiene dos problemas de serie por eso los cambios que mencionamos antes , la transmicion hace un ruido infernal n y no es muy seguro de trompa con lo cual pasamos a cambiar el motor y transmision como antes dijimos y perfil bajo al frente.

Una vez resuelto esto tengo que decir que el auto es un avion , facil de preparar y enseguida responde bien , permite controlar ,muy bien los derrapes , tracciona de lo lindo , realmente por algo fue el mejor durante mucho tiempo entre los ninco GT

ahora quienes le discuten el puesto son el ford gt y el lamborghini murcielago y hay mas autos por venir pero este mosler en pista podemos decir que con muy poco el auto anda bien . los rebotes en el tren trasero tipico de los ninco casi no exsisten en este modelo lo unico a tener precaucion si no cambiamos el eje trasero es reforzar el tope rojo con poxipol para que no se mueva asi no tenemos problemas de transmicion.


un auto muy recomendable dado que la preparacion es solo bajar las gomas delanteras y alguna que otra cosa .


un saludo

MEX22

viernes, 20 de julio de 2012

Pontiac Trans Am 1977

Pontiac Trans Am 1977




Ya con la crisis del petroleo muy cerca y las aseguradoras entorpeciendo el auge de los desmesurados “Muscle car”, el 26 de febrero de 1970 Pontiac lanza la segunda generación de uno de sus deportivos conocidos entonces como “Pony car” más populares, el Pontiac Firebird.



La fecha de aparición no fue la deseada realmente por la marca, pues ciertos problemas de última hora comportaron un retraso en el lanzamiento del coche que estaba construido sobre la plataforma F de la marca que compartía con el Chevrolet Camaro.


El nombre Firebird se toma del dios indio que simboliza la acción, el poder, la belleza y la juventud, y permitió a GM disponer de un deportivo asequible junto al Camaro, presentado solo seis meses antes. Las lineas de los sesenta se abandonaban con lo que la forma de “botella de Coca cola” en la cintura daba paso a líneas más rectas que rompían totalmente con las del modelo predecesor. Se recurrió a un frontal más agresivo trabajado en goma a partir de 1974 y pintado del color de la carrocería y en general las formas se tornaron más musculosas siendo una de las características del nuevo diseño el amplio pilar C, que se mantuvo hasta que el rediseño de 1975 obligó a hacer más grande la luneta posterior. La suspensión fue revisada y se añadió una barra estabilizadora al eje trasero para darle más aplomo.

El Firebird nació compartiendo dos motorizaciones con el Pontiac GTO, aunque en este ultimo alcanzaban potencias superiores debido a que la marca capaba la entrada del segundo cuerpo del carburador, aunque si se eliminaba ese tope el rendimiento era el mismo, de 366 y 370 Cv respectivamente. Ambas mecánicas estaban basadas en el motor Ram Air 400, el Ram Air III de 335 Cv y el Ram Air IV de 345 Cv. Estos propulsores de 8 cilindros en V venían heredados de la anterior generación del Firebird. En 1970 se adoptó también el 6 cilindros en línea de origen GM que proporcionaba 155 Cv. En 1974 se incorporaban a la gama el 350 V8 CID de 185 Cv, y los 400 CID de 6'5 litros y 403 CID de 6'6 litros, este último de origen Oldsmobile, de 175 y 225 Cv de potencia respectivamente. El Firebird recibió mejoras importantes a nivel estructural a partir de 1973 debido a la entrada de normas de seguridad muy estrictas que comportaron un importante aumento del peso, lo que unido a la menor potencia de los propulsores por la crisis del petroleo mermó sus prestaciones.

El modelo más representativo de los Firebird era el Trans Am, nombre tomado de una de las categorías de la SCCA y utilizado sin permiso de la misma, lo que llevó a GM a pagar 5$ por coche vendido a la SCCA en concepto de royaltie. Se trataba de un paquete en el que se modificaba el aspecto de la carrocería con faldones y un alerón dándole un aspecto más agresivo. Las modificaciones realizadas en el frontal aportaban una mayor carga aerodinámica en la parte delantera.

Para este modelo se reservó el propulsor 455 CID, que provenía de la guerra de los Muscle Car, con 7'5 litros y 8 cilindros en V apareció en 1971, aunque en 1973 hubo una versión especial “Super Duty” de este propulsor, nombre que Pontiac daba a los motores que en principio estaban listos para competición, y denominado SD-455, consistente en un motor de estructura más reforzada, árbol de levas del Pontiac GTO Ram Air del 67 y una nueva disposición de ángulos de apertura y disposición de las válvulas que aportaban 310 Cv oficiales, aunque los expertos determinaron que desarrollaba 370 Cv de potencia y del que se construyeron 88 coches, aunque no superó las normativas de contaminación y el proyecto fue limitado. Aún fue más extraño el propulsor Ram V que llegó a disponer de 500 Cv y del que se produjeron contadas unidades. Se optó por reducir la relación de compresión para cumplir con las normativas y la potencia se quedó en 290 Cv. La potencia se transmitía al eje trasero mediante una caja de cambios manual Muncie de 4 velocidades aunque existía la opción de un cambio automático “400 Turbo-Hydramatic” de tres velocidades, transmisiones que se mantuvieron hasta 1974.

1974 trajo una reducción de potencia del propulsor por la entrada de la obligatoriedad de los convertidores catalíticos que lo plantó en dos versiones de 215 y 250 Cv. El SD 455 fue suprimido a partir de 1975 y el propulsor que lo sustituyó, el 455 HO, solo proporcionó 200 Cv, pues procedía del Bonneville. Solo se construyeron 7100 unidades del Pontiac Firebird con el propulsor 455 hasta su retirada del mercado en 1976.

En 1976 se producía el cincuenta aniversario de la marca, por lo que Pontiac lanzó una serie especial del Trans Am para celebrarlo que presentó en el salón de Chicago en febrero, cuya pintura negra resalta con detalles pintados en oro como el pájaro de fuego del capó delantero y que se convirtió en el más famoso de los Trans Am de la segunda generación. La versión especial del aniversario estaba provista en algunas unidades de un techo abierto por los costados y denominado “T-Top”, del que se produjeron un total de 643 unidades de las que 110 estaban equipadas con el motor 455.

En 1977 se introdujo un frontal más angulado con una zona central puntiaguda que le otorgó una personalidad muy característica. Adoptó ya los cuatro faros cuadrados en el morro que mantendría hasta el fin de esta generación y diversos retoques estéticos. Se aplicó la estética de la edición especial en algunos de los modelos, con el pájaro de fuego en dorado y sobre el capó y el coche pintado en negro. Hasta 1978 la potencia de los propulsores de la casa había ido en disminución constante, como en el resto de las marcas americanas, impulsadas estas rebajas por los mismos motivos para todos, crisis y normas anti contaminación. Pontiac empezó a invertir esta tendencia y para ello llegó a incorporar en sus propulsores 400 CID las culatas de los 350 CID de 5'7 litros a la caza de una cámara de combustión de menores dimensiones para conseguir una mayor relación de compresión. Esto aumentó la potencia del propulsor en un 10% dejándola en 220 Cv para este año y el siguiente 1979, hasta el que se mantuvieron las mecánicas 400 CID y 403 CID.

En 1979 se producía el décimo aniversario del Pontiac Trans Am, lo que llevó a la marca a lanzar una serie especial conmemorativa de la efeméride con un paquete especial que incluía la pintura de la carrocería y la tapicería en color plata y una calca especial que ocupaba buena parte del lateral del coche y montaba los propulsores 400 CID que Pontiac tenía almacenados desde 1978. Se produjeron diversos retoques estéticos en el frontal que trasladaban la parrilla a la parte inferior del parachoques y dejaban la parte superior con los cuatro faros encastados por separado. Fue un cambio significativo que se mantendría durante el año siguiente. Se vendieron 187.294 unidades del Firebird de las que 93.341 eran Trans Am.

En 1980 se empezaron a ofrecer de fábrica las dos opciones mecánicas menores en sustitución de los 400 y 403 CID, el 301 CID de 4'9 litros sobrealimentado por turbocompresor y el 305 CID de 5'0 litros y atmosférico basado en el “Small Block” de Chevrolet, ambos V8. El motor turbo resultó decepcionante, pues no solo la potencia se quedaba en unos escuetos 210 Cv, sino que además no disponía de válvula de descarga, lo que llevó a más de un propulsor a la auto destrucción por culpa de la sobrecarga del turbo. Las ventas descendieron considerablemente y se empezaba a gestar el fin de esta generación del firebird, que terminó en 1981 con un 38% menos de ventas que tan solo dos años antes.


El Firebird tuvo su versión de competición que participó en las “Trans Am” desde los primeros años de su existencia, y ya en 1980 uno de los Pontiac turbo pudo mantener el ritmo de carrera en las 500 millas de Indianapolis, pero esto no sirvió para disminuir el desastre que se desarrollaba en la calle.

El Pontiac Firebird se fabricó en las plantas de Van Nuys en California y Norwood en Ohio y apareció en diversas películas, como “Los locos de Cannonball I y II” y “Los caraduras”, todas protagonizadas por Burt Reynolds en el papel de “Bandit” en el que burlaba al sheriff con un Trans Am del 77 negro con el águila dorada en el capó, lo que le valió el mismo apodo a este modelo concreto.




FUENTE :http://autosportplus.es/node/3013



Pontiac Trans Am 1977 CARRERA SLOT


que decir de este fantastico trans am que burt reynolds en uno negro y dorado en la famosa pelicula " smokey and the bandit " de los años 70 le dio vida y gastaron caucho a lo loco por todas las rutas de EEUU
quien no recuerda la pelicula o era muy chico bueno

http://www.metacafe.com/watch/7332182/burt_reynolds_smokey_and_the_bandit/

ahi la tienen.



Volviendo al slot que es lo que nos interesa el auto realmente esta muy bien realizado , da la sensacion de ser muy poco ancho y largo pero en realidad es la vista que tenemos del auto , las medidas estan bien.



Las llantas no nos terminan de convencer en su diseño se acercan al original pero tienen algo que no cierra aun asi estan bastante bien , el resto del diseño s limpio dado que es el auto de calle y la toma del carburador saliendo por el capot es realmente muy buena.




El interior es sencillo con el tablero , volante y el mini burt pero sin bigotes no mas detalles que alguno relojes pintados y los asientos.



El peso del auto no es tanto como carrera nos tiene acostumbrados , 87.3 gm en total con todo montado.



la carroceria se situa en un 28.8 gm ni mucho ni poco realmente un buen peso dado que el auto no es tan alto no perjudicara mucho



En el apartado mecanico todo clasico , motor mabuchi sin freno practicamente , 9/27 con corona y piñon plasticas de engrane muy suave 57.2gm de peso en total en el conjunto , bujes de bronce para toda la vida , y el nuevo sistema de guia medio aparatoso pero funciona.



una vez retirados los imanes , cambiada la guia para pistas scx y ninco al apoyar el auto en la pista nos damos cuenta del terrible error en el chasis que repite y repite en todos los clasicos americanos carrera sin explicacion alguna , todos los chasis en los muscle de la mitad hacia atras bajan inexplicablemente casi a la altura de tocar el piso sin razon alguna




Colocamos un chasis de audi scx pro debajo del trans am con motor de caja larga y no solo los paso de rueda coinciden sino que el motor en ningun momento toca el interior por eso no nos explicamos por que esta costumbre , mala recalco , de carrera de bajar el chasis hasta casi la altura de las ruedas haciendo que la mas minima imperfeccion del tramo , subida o bajada , nos deje el auto colgado con las ruedas en el aire.



Salvando este pequeño , gran detalle el auto es muy divertido de conducir , se comporta como en la pelicula , buena velocidad por el gran tamaño de sus ruedas , agarre medio dadoque es medio fino pero se logran derrapes controlados muy divertidos



olviden cambiar el caucho dado que la medida es muy rara , muy fina y si bajamos tan solo un poco ya toca el chasis con el tramo , no podemos cambiar llantas por el mimsmo problema , si bien el tren delantero no tiene juego este no da problemas , el gran drama es el chasis que si es posible cambiar y adaptar algun otro les digo adelante dado que no podran disfrutar mucho el auto por que la menor imperfeccion y se queda en el aire con sus ruedas traseras.



El auto es muy lindo y divertido , salvando ciertos detalles .
un saludo
MEX22