martes, 30 de junio de 2015

Porsche 917 NSR

 Porsche 917





El Porsche 917 es un automóvil de carreras del fabricante alemán Porsche. Con él, la marca logró sus primeras victorias en las 24 Horas de Le Mans, en las ediciones de 1970 y 1971. Impulsado por un motor Tipo 912 flat-12 de 4.5, 4.9, o 5 litros, la versión con cola extendida era capaz de acelerar de 0-100 km/h en menos de 2.5 segundos y desarrollaba una velocidad máxima superior a los 396 km/h.
En 1973 en la series CanAm, la versión con turbo del Porsche 917/30 desarrolló más de 1100 CV, y hasta 1580 CV en clasificación.
El 917 participó junto con Steve McQueen en la película Le Mans.


El nacimiento del 917

Porsche 917 Campeón Mundial de Marcas de 1970 y 1971 en manos de Pedro Rodríguez
En un esfuerzo para reducir las velocidades alcanzadas por los prototipos Ford de 7 litros, en las 24 horas de Le Mans y otros circuitos rápidos de la época, como también para motivar a los fabricantes que ya estaban construyendo motores de fórmula uno de 3 litros para carreras enduro, la Commission Sportive Internationale (en aquella época la rama independiente de competición de la FIA) anunció el Campeonato Mundial de Resistencia se correría con prototipos de 3.0 litros durante cuatro años desde 1968 hasta 1971.
Dado que la CSI sabía que pocos fabricantes estaban listos para inmediatamente responder a este desafío, es que la CSI permitió la participación en la categoría Sport de 5.0 litros fabricados en series de hasta 50, la que se llamó Grupo 4, y apuntaba a automóviles como el Ford GT40 y el moderno Lola T70 coupé.



En abril de 1968, la CSI anunció que el volumen de producción mínima para poder competir en la categoría Sport de la Copa Mundial de Fabricantes (luego renombrada como el Campeonato Mundial de Automóviles Sport) se redujo de 50 a 25 unidades a partir de 1969 durante el período pautado de cambio de reglas hasta 1971, principalmente para permitir la homologación de la Ferrari 250 LM y del Lola T70 (que no se fabricaba en cantidades suficientes, a menos que se contaran también las versiones abiertas Can-Am T70) dado que aún existían muy pocos candidatos en la categoría de prototipos de 3 litros.
A partir de julio de 1968, Porsche se embarca en un gran y costoso esfuerzo para sacar ventaja de esta reglamentación. Dado que de hecho ya estaban reconstruyendo automóviles de carrera con nuevos chasis en forma rutinaria cada una o dos carreras, decidieron diseñar y construir 25 unidades de un automóvil completamente nuevo de 4.5 litros para la categoría Sport con un objetivo implícito: obtener una victoria total en las 24 horas de Le Mans. Así fue que en solo diez meses se desarrolló el Porsche 917, basándose en el Porsche 908.


Cuando la fábrica Porsche fue visitada por primera vez por los inspectores de la CSI solo se habían terminado de fabricar tres automóviles, mientras que se estaban armando 18 automóviles y las partes para otros 7 automóviles estaban almacenadas. Porsche trató de convencerlos de que si armaban los automóviles luego los iban a tener que desarmar para poderlo preparar para competir. Los inspectores le negaron la homologación y solicitaron que se armaran los 25 automóviles que debían poder funcionar.
El 20 de abril Ferdinand Piëch expuso 25 modelos 917 estacionados al frente de la fábrica Porsche para que los inspectores de la CSI los vieran. Piëch inclusive ofreció la oportunidad de manejar uno de los automóviles, oferta que los inspectores rechazaron.
El 12 de marzo de 1969, una 917 pintada de blanco fue expuesta en el Salón del Automóvil de Ginebra, su trompa era verde y tenía impreso en negro el número 917. La breve información sobre el automóvil indicaba un precio al contado de 140.000 marcos alemanes, aproximadamente £16,000 según el tipo de cambio de ese momento - o sea el valor de unos diez Porsche 911.


Características técnicas

El vehículo estaba construido sobre un chasis integral muy liviano (42kg) y su planta motriz era un motor de 4.5 litros Boxer 12 refrigerado por aire con una relación 4 entre ejes. Para que el coche fuera compacto aún con el gran tamaño del motor el asiento del conductor estaba tan tirado hacia la parte delantera del chasis que los pies del piloto se encontraban ubicados delante del eje delantero del automóvil.
El vehículo incorporaba tecnología de última generación: el primer motor Porsche de 12 cilindros, y muchos componentes de titanio, magnesio y aleaciones exóticas que habían sido desarrolladas para automóviles livianos de carreras de ascenso a montañas "Bergspider". Otras ideas para reducir su peso era más simples, como utilizar una manija de la palanca de cambios construida de madera balsa.

Historia en las carreras

 

 

1969

Al comenzar las pruebas, pronto se hizo evidente que el Porsche 917 tenía algunas dificultades en la pista. Brian Redman cuenta que "era sumamente inestable, necesitando toda la carretera cuando iba a máxima velocidad." Muchos pensaban que el motor de 4,5 litros era demasiado potente para el chasis. Los principales sospechosos eran la suspensión y la estabilidad del marco, pero las modificaciones probadas no mejoraban el problema. Como el 917 era 30km/h más rápido que cualquier otro vehículo construido con anterioridad para Le Mans, finalmente se descubrió que el cuerpo con cola larga estaba generando demasiada fuerza descendente en las rectas. Al igual que con Porsche previos de menor potencia, la aerodinámica del 917 había sido optimizada para tener una baja resistencia para maximizar el rendimiento en las secciones rectas de Le Mans, Spa, Monza y otros circuitos. Todavía no existía conciencia sobre la importancia que la fuerza de empuje vertical tiene en el rendimiento de los vehículos aún cuando ya por esa época los automóviles CanAm y de F1 utilizaban alerones.
Previo a su debut en competición el 11 de mayo de 1969 en los 1000km de Spa, las condiciones del tiempo no permitieron realizar pruebas para desarrollar nuevas mejoras. Siffert/Redman lograron dar una vuelta no oficial en 3:41,9 que hubiera sido mejor que el mejor tiempo registrado en los entrenamientos que era de 3:42,5 y había sido registrado por un Lola, pero ellos eligieron utilizar el 908LH de cola larga con el cual ganaron la carrera y dieron la vuelta más rápida en 3:37,1. Gerhard Mitter/Udo Schütz habían comenzado la carrera desde la octava posición, pero el motor falló después de una vuelta.
1969.
Tres semanas después en los 1000 km de Nürburgring, todos los conductores prefirieron el 908 comparado con el 917, el cual a pesar de algunas modificaciones, no resultaba adecuado para esta pista con tantas curvas. Como era necesario promocionar el auto para vender los que se habían fabricado, Porsche le pidió a BMW le facilitara los servicios de los pilotos de prueba de la fábrica Hubert Hahne y Dieter Quester. Ellos practicaron, pero desde Múnich negaron el permiso para la carrera, por lo que el inglés David Piper y el australiano Frank Gardner fueron contratados en un contrato corto. Condujeron el 917 alcanzando el octavo puesto detrás de un Ford y un Alfa, mientras que el ejército de seis automóviles 908/02 spyders de la fábrica lograron las posiciones del 1 al 5 después de que su único competidor de calibre, que era una Ferrari 312P

Fuente : https://es.wikipedia.org/wiki/Porsche_917

aca les dejo una excelente pagina donde habla de todo sobre este auto historia , adversarios etc.

http://www.porsche917.com.ar/index_e.htm




 Porsche 917 NSR 

  si tenemos autos con historia el porsche 917 es uno de ellos , aqui representado por la marca nsr moy bien logrado realmente y con un andar muy bueno sin hacer nada .


visto de frente las ópticas se ve el piloto , tomas de aire todo bien en su lugar pero no nos termina de convencer el despeje al piso , el auto original estaba mas bien lejos y el de nsr esta rozando el tramo y se nota pero es solo un detalle.


llendo mas hacia atrás y arriba tenemos las tomas de combustible el techo y la toma de aire con turbina para enfriar el motor la cual esta toda de blanco , con muy poco quedaría mucho mejor , pero esta bien realizada


terminamos en la cola hacia arriba los aletines integrados a la carrocería le dan mas rigidez para no perderlos viéndolo desde atrás tenemos las luces , simulacion de motor algo pobre y la rueda de auxilio el otro detallito es que el auto esta pensado para pista y las gomas traseras que monta son de competición algo bastante mas finas que el auto real que tenia unos rodillos bastante considerables  esto lo solucionamos cambiándolas por unas rac de marca nacional que calzan en la misma llanta de muy buen grip y tienen el tamaño mas parecido al auto de verdad.


La carrocería pesa 19.8 gm lo cual lo deja en un peso excelente para la competición aun pudiendo perder algo mas de peso si agregamos un lexan



en la parte baja con el chasis cuna motor y trenes tenemos 53 gm la relación y el motor son excelentes engranan muy bien y el pequeño shark de 20.000 rpm empuja muy bien el auto tiene regulación de tren delantero por debajo y por arriba lo cual es una maravilla , y el chasis se une a la carrocería por dos tornillos al frente y uno detrás



luego tenemos 3 tornillos mas que son la cuna que une al chasis, ejes calibrados igual que las llantas , 12/32 de relación las coronas y el piñon son de metal y bronce y un engrane perfecto la cuna y el chasis son algo blandos lo cual por mas que estén apretados hacen un efecto de suspencion en el eje trasero. la guia parece algo corta pero vamos a la pista antes de dar veredictos.


un detalle mas los prisioneros de las llantas de nsr tienen medidas diferentes a todos los demás autos ( y ahi vamos de nuevo ) al principio del slot cada marca tenia su medida y era todo un lio esta corona no iba con este eje , spirit y ninco y slot it todos tenían medidas distintas e intercambiar piezas era muy complicado por suerte esto se estandarizo un poco en lo que a ejes y llantas se refiere pero aquí si queremos cambiar una llanta necesitaremos otra herramienta mas .


el auto en la pista es , un tren sobre rielles , va de lujo sin hacerle nada la guia trabaja de manera excelente que si bien parece chica funciona a la perfección , el motor tracciona y frena bien las gomas ya cambiadas dan el grip justo, es muy fácil de llevar a buen ritmo y avisa cuando nos estamos pasando con un derrape




fácil de manejar , lindo de ver , material calibrado que mas podemos pedir ( que cueste menos ?  jaja ) creo que es la única gran queja que podemos tener por que el auto y el material están a la altura de slot it que encontró un digo rival en las pistas , tampoco esta fuera de escala como otros modelos que realmente se les fue la mano este auto esta muy bien en cotas .


en esta foto se ve lo que decíamos de la trompa casi rozando la pista da una imagen realmente agresiva cosa que el auto original no daba y estaba mas lejos pero también si somos puristas como tiene regulación de tren delantero podemos poner a nuestro antojo esta altura , siempre sin pasarnos y alejar mucho la guia



los clásicos cambiaron , los clásicos ahora van de lujo y rápido casi como los le mans , atrás quedaron las épocas de los fly car model que reinaban por su belleza lentitud y problemas de preparación  ojo también era divertido pero hoy todo eso quedo atrás y manejar es casi lo único que tenemos que hacer .





Un saludo
MEX22

 



viernes, 26 de junio de 2015

fiat 131 by condor decals x2

Fiat 131 alitalia y Lole reuteman

 

 

Fiat 131 Rally Argentina Codasur 1980

 
















FIAT 131 Abarth ALITALIA W. Röhrl



















todo de la mano de condor decal impecable

saludos

MEX22

domingo, 21 de junio de 2015

porsche 935 k3 fly car model

Porsche 935









El Porsche 935 es un automóvil de carreras basado en el Porsche 930 Turbo de calle. Fue desarrollado para dominar los campeonatos gran turismo, englobándose en el Grupo 5 de 3ª generación, los famosos siluetas, categoría vigente entre 1976 y 1982. Entre sus rivales se encontraban modelos como el Ferrari 512 BB, el BMW M1, el Lancia Beta Montecarlo o el Ford Capri.
Pocos automóviles de competición pueden presumir de un palmarés tan amplio como el del Porsche 935, ya que entre 1976 y 1984 consiguió más de 150 victorias en todo el mundo. En el Campeonato Mundial de Resistencia, el Campeonato IMSA GT o el DRM alemán, era perfectamente habitual ver los 935 copando las primeras posiciones.
Actualmente, su precio oscila entre 60.000 dólares por un 935 normal (motor no incluido), y 600.000 por un Moby Dick (la versión de Le Mans).



Origen

Respecto al modelo de producción, se realizaron numerosas modificaciones para adaptarlo a la competición, cambiando suspensiones, frenos, montando una carrocería hipertrofiada y cambiando totalmente el morro del coche, eliminando los faros del 911, que fueron a parar a los paragolpes delanteros. El motor también recibió modificaciones destinadas a aumentar la potencia y la fiabilidad en pruebas de larga duración; en la versión de 1976 la potencia rondaba los 600 CV.



En 1977 se sustituyó el único turbocompresor que montaba la versión de 1976 por dos turbos más pequeños; con esto se buscaba disminuir el retardo en la entrega de potencia, consiguiendo además un incremento en la misma de unos 50 CV.





El 935 se hizo muy popular entre los equipos privados, que en numerosas ocasiones le plantaban cara al equipo de fábrica. Entre los preparadores del 935, merece mención la alemana Kremer Racing, que desarrolló el exitoso 935 K3, vencedor de la 24 horas de Le Mans de 1979, batiendo a los Porsche oficiales y a los prototipos de las otras marcas que participaron en la prueba.



Le Mans

Para la edición de 1978 de las 24 horas de Le Mans, Porsche desarrolló el 935/78 Moby Dick, el sobrenombre le viene de su carrocería aerodinámica, con su peculiar "cola de ballena", que lleva al límite todas las posibilidades que permitía el reglamento de la FIA. El coche era, gracias a un nuevo chasis, 10 centímetros más bajo que el 935 normal y con una aerodinámica más desarrollada. En el motor también había cambios, montando refrigeración por agua en las culatas. Gracias a las modificaciones aplicadas, la potencia alcanzaba entre 750 y 850 CV, dependiendo de la presión de soplado del turbo, y la velocidad máxima superaba los 365 km/h.




Curiosamente el Moby Dick no ganó en Le Mans a pesar de ser con diferencia el coche más rápido sobre la pista, la menor capacidad de su deposito de combustible y una pérdida de aceite ralentizaron su ritmo a final de carrera e hicieron que solo acabase en octava posición. El Moby Dick solo participó en cuatro carreras, en gran parte debido a la oposición de los equipos privados usuarios del 935. Tras esas cuatro carreras se retiró a descansar en el Museo Porsche, de donde solo sale para alguna exhibición puntual.

Ficha técnica


Motor biturbo del 935.
Datos del modelo 935/78
  • País de origen: Alemania
  • Periodo de fabricación: 1976-1981


Motor

  • Tipo: 930/78 B 6
  • Disposición: Trasero longitudinal
  • Cilindrada: 2.994 cc
  • Cilindros: 6 horizontales opuestos (Boxer)
  • Diámetro x carrera: 95,0 × 70,4 mm
  • Compresión: 6,5 a 1
  • Refrigeración: Por aire
  • Potencia/régimen: 675CV 8.000 rpm
  • Alimentación: Inyección Bosch
  • Aspiración: Dos turbos KKK
  • Distribución: SOHC, dos válvulas por cilindro
  • Combustible: Gasolina

Transmisión

  • Tracción: Trasera
  • Caja de cambios: 930/50 Manual de 4 velocidades

Bastidor

  • Carrocería: Coupé de competición (Siluetas - Grupo 5)
  • Tipo: Acero con carrocería en paneles de fibra de vidrio
  • Suspensión delantera: McPherson, con brazo inferior y barra antibalanceo ajustable
  • Suspensión trasera: Doble brazo con muelles, amortiguadores y barra antibalanceo ajustable
  • Dirección: Cremallera y piñón de dirección
  • Frenos: Discos ventilados y perforados a las cuatro ruedas

Medidas

  • Vías:
    • Delantera: 1.501 mm
    • Trasera: 1.557
  • Batalla: 2.271 mm
  • Peso en vacío: 1.025 kg

Prestaciones

  • Velocidad máxima: 360 km/h
FUENTE : http://es.wikipedia.org/wiki/Porsche_935


Porsche 935 k3 fly car model

 

fly car model , esas tres palabras que marcaron toda una época en el slot  , calidad tremendamente superior en pista quizá prestaciones no tanto pero para eso tenían su departamento racing que sin perder casi nada de calidad mejoraban el auto un 100 % hoy tenemos el fabuloso porsche 935 k3 que tantas historias tiene en la vida real


 lo mires por donde lo mires te das cuenta por que fly car model fue lo que fue detalles por todos lados desde grandes hasta muy pequeños como las manijas para abrir el auto tomas de aire por doquier unas llantas hermosisimas similares al capri claro si corrían en la misma categoría un interior completisimo donde se destacan los cinturones de seguridad que van bien hasta atras , piloto completo y detallado , matafuegos tablero , jaula de seguridad espejo retrovisor en el medio un lujo 



la palanca de cambios se pierde un poco al ser negra yo la pintaría de gris para que resalte , el frontal lindisimo tambien donde las luces bajan hasta el babero para completar con los cubre luces con los tornillos simulados dos tomas de aire y una parrilla fotograbado , aberturas por doquier no pintadas sino reales  que mas puedo decir . los escapes del turbo por detrás alerón, aletines, luces, tomas ....y asi podríamos estar un raaaato



de 10 puntos 11 como siempre fly car model nos tenia acostumbrados alla por el 2005  si querias una reproducción maqueta movil no hay discusión esta era tu marca  ahora en el apartado de pista bueno , tenían la filosofía de poner el motor donde lo llevaba el auto real y el porsche lleva el motor atrás  ..... así que se imaginaran ...




el peso de la bestia es de 72.6 gm pero al tener que lograr equiparar el peso esta plomeado con 10 gm por eso el numero en la balanza .





 La carrocería y su gran interior pesa 30.1 gm impensado para los clásicos de hoy en dia pero bueno tanto detalle tiene su peso .




acá vemos el interior del chasis totalmente plano el motor mabuchi de 18000 rpm pocision sidewinder pero por detrás del eje delantero realmente PESIMO para la pista pero bueno la filosofía es igual que el original . de solo ponerlo en pista y acelerar la trompa se levanta irremediablemente así que fuimos por peso adelante y en los 10 gm mas o menos se comporta bien el peso 41.4 gm mas 10gm del plomo  , el chasis se une a la carrocería por dos tornillos al frente y uno por detrás .relación 11/36 piñon de bronce corona de plástico .

 
fuera imanes y a la pista ...


bueno y los elogios terminan ahí una ves en pista la tenemos terriblemente difícil el motor atrás pone las cosas tan mal que ni podemos acelerar que el auto ya se salio del carril por levantar la trompa no podemos ni hacer la recta que ya tenemos que ir a boxes .



 como vieron en las fotos anteriores tuvimos que plomear el auto con 10 gm bien al frente para tratar de equililibrar el extremo peso por detrás asi podemos mas o menos manejar el coche.



El auto se comporta bastante mejor que al principio , mas normal diríamos pero a no abusar de esto el peso alto de la carrocería el peso extremo del motor por detras mas el peso agregado hacen que frenar sea cosa difícil , los neumáticos de serie ayudan poco con lo cual paramos por boxes a lijarlos un poco.


 el auto mejora mucho , no creo que pueda competir con nadie pero ahora se puede manejar tracción frena y se puede manejar tranquilo pero el limite esta ahi si tenemos que forzar no respondera de mala manera , tanto peso juega en contra del resto del parque que nos pasara con facilidad al frenar no tanto al salir a la recta o quizá en el paso por curva seguramente .


ahora que luce magnifico en pista uff no hay dudas es HERMOSISIMO verlo rodar.

Es un auto que pedia a gritos la version racing pero fly se desarmo y se rearmo y ahora esta leeeeeeeejos de lo que fue alguna vez.



tan solo mirar los modelos racing de antes con una calidad increíble y ver el ultimo viper que deja mucho que desear comparados con los anteriores en pista y funcionamiento son mas que correctos





un porsche que no puede faltar en nuestra colección.



Saludos amigos
MEX22