martes, 30 de junio de 2015

Porsche 917 NSR

 Porsche 917





El Porsche 917 es un automóvil de carreras del fabricante alemán Porsche. Con él, la marca logró sus primeras victorias en las 24 Horas de Le Mans, en las ediciones de 1970 y 1971. Impulsado por un motor Tipo 912 flat-12 de 4.5, 4.9, o 5 litros, la versión con cola extendida era capaz de acelerar de 0-100 km/h en menos de 2.5 segundos y desarrollaba una velocidad máxima superior a los 396 km/h.
En 1973 en la series CanAm, la versión con turbo del Porsche 917/30 desarrolló más de 1100 CV, y hasta 1580 CV en clasificación.
El 917 participó junto con Steve McQueen en la película Le Mans.


El nacimiento del 917

Porsche 917 Campeón Mundial de Marcas de 1970 y 1971 en manos de Pedro Rodríguez
En un esfuerzo para reducir las velocidades alcanzadas por los prototipos Ford de 7 litros, en las 24 horas de Le Mans y otros circuitos rápidos de la época, como también para motivar a los fabricantes que ya estaban construyendo motores de fórmula uno de 3 litros para carreras enduro, la Commission Sportive Internationale (en aquella época la rama independiente de competición de la FIA) anunció el Campeonato Mundial de Resistencia se correría con prototipos de 3.0 litros durante cuatro años desde 1968 hasta 1971.
Dado que la CSI sabía que pocos fabricantes estaban listos para inmediatamente responder a este desafío, es que la CSI permitió la participación en la categoría Sport de 5.0 litros fabricados en series de hasta 50, la que se llamó Grupo 4, y apuntaba a automóviles como el Ford GT40 y el moderno Lola T70 coupé.



En abril de 1968, la CSI anunció que el volumen de producción mínima para poder competir en la categoría Sport de la Copa Mundial de Fabricantes (luego renombrada como el Campeonato Mundial de Automóviles Sport) se redujo de 50 a 25 unidades a partir de 1969 durante el período pautado de cambio de reglas hasta 1971, principalmente para permitir la homologación de la Ferrari 250 LM y del Lola T70 (que no se fabricaba en cantidades suficientes, a menos que se contaran también las versiones abiertas Can-Am T70) dado que aún existían muy pocos candidatos en la categoría de prototipos de 3 litros.
A partir de julio de 1968, Porsche se embarca en un gran y costoso esfuerzo para sacar ventaja de esta reglamentación. Dado que de hecho ya estaban reconstruyendo automóviles de carrera con nuevos chasis en forma rutinaria cada una o dos carreras, decidieron diseñar y construir 25 unidades de un automóvil completamente nuevo de 4.5 litros para la categoría Sport con un objetivo implícito: obtener una victoria total en las 24 horas de Le Mans. Así fue que en solo diez meses se desarrolló el Porsche 917, basándose en el Porsche 908.


Cuando la fábrica Porsche fue visitada por primera vez por los inspectores de la CSI solo se habían terminado de fabricar tres automóviles, mientras que se estaban armando 18 automóviles y las partes para otros 7 automóviles estaban almacenadas. Porsche trató de convencerlos de que si armaban los automóviles luego los iban a tener que desarmar para poderlo preparar para competir. Los inspectores le negaron la homologación y solicitaron que se armaran los 25 automóviles que debían poder funcionar.
El 20 de abril Ferdinand Piëch expuso 25 modelos 917 estacionados al frente de la fábrica Porsche para que los inspectores de la CSI los vieran. Piëch inclusive ofreció la oportunidad de manejar uno de los automóviles, oferta que los inspectores rechazaron.
El 12 de marzo de 1969, una 917 pintada de blanco fue expuesta en el Salón del Automóvil de Ginebra, su trompa era verde y tenía impreso en negro el número 917. La breve información sobre el automóvil indicaba un precio al contado de 140.000 marcos alemanes, aproximadamente £16,000 según el tipo de cambio de ese momento - o sea el valor de unos diez Porsche 911.


Características técnicas

El vehículo estaba construido sobre un chasis integral muy liviano (42kg) y su planta motriz era un motor de 4.5 litros Boxer 12 refrigerado por aire con una relación 4 entre ejes. Para que el coche fuera compacto aún con el gran tamaño del motor el asiento del conductor estaba tan tirado hacia la parte delantera del chasis que los pies del piloto se encontraban ubicados delante del eje delantero del automóvil.
El vehículo incorporaba tecnología de última generación: el primer motor Porsche de 12 cilindros, y muchos componentes de titanio, magnesio y aleaciones exóticas que habían sido desarrolladas para automóviles livianos de carreras de ascenso a montañas "Bergspider". Otras ideas para reducir su peso era más simples, como utilizar una manija de la palanca de cambios construida de madera balsa.

Historia en las carreras

 

 

1969

Al comenzar las pruebas, pronto se hizo evidente que el Porsche 917 tenía algunas dificultades en la pista. Brian Redman cuenta que "era sumamente inestable, necesitando toda la carretera cuando iba a máxima velocidad." Muchos pensaban que el motor de 4,5 litros era demasiado potente para el chasis. Los principales sospechosos eran la suspensión y la estabilidad del marco, pero las modificaciones probadas no mejoraban el problema. Como el 917 era 30km/h más rápido que cualquier otro vehículo construido con anterioridad para Le Mans, finalmente se descubrió que el cuerpo con cola larga estaba generando demasiada fuerza descendente en las rectas. Al igual que con Porsche previos de menor potencia, la aerodinámica del 917 había sido optimizada para tener una baja resistencia para maximizar el rendimiento en las secciones rectas de Le Mans, Spa, Monza y otros circuitos. Todavía no existía conciencia sobre la importancia que la fuerza de empuje vertical tiene en el rendimiento de los vehículos aún cuando ya por esa época los automóviles CanAm y de F1 utilizaban alerones.
Previo a su debut en competición el 11 de mayo de 1969 en los 1000km de Spa, las condiciones del tiempo no permitieron realizar pruebas para desarrollar nuevas mejoras. Siffert/Redman lograron dar una vuelta no oficial en 3:41,9 que hubiera sido mejor que el mejor tiempo registrado en los entrenamientos que era de 3:42,5 y había sido registrado por un Lola, pero ellos eligieron utilizar el 908LH de cola larga con el cual ganaron la carrera y dieron la vuelta más rápida en 3:37,1. Gerhard Mitter/Udo Schütz habían comenzado la carrera desde la octava posición, pero el motor falló después de una vuelta.
1969.
Tres semanas después en los 1000 km de Nürburgring, todos los conductores prefirieron el 908 comparado con el 917, el cual a pesar de algunas modificaciones, no resultaba adecuado para esta pista con tantas curvas. Como era necesario promocionar el auto para vender los que se habían fabricado, Porsche le pidió a BMW le facilitara los servicios de los pilotos de prueba de la fábrica Hubert Hahne y Dieter Quester. Ellos practicaron, pero desde Múnich negaron el permiso para la carrera, por lo que el inglés David Piper y el australiano Frank Gardner fueron contratados en un contrato corto. Condujeron el 917 alcanzando el octavo puesto detrás de un Ford y un Alfa, mientras que el ejército de seis automóviles 908/02 spyders de la fábrica lograron las posiciones del 1 al 5 después de que su único competidor de calibre, que era una Ferrari 312P

Fuente : https://es.wikipedia.org/wiki/Porsche_917

aca les dejo una excelente pagina donde habla de todo sobre este auto historia , adversarios etc.

http://www.porsche917.com.ar/index_e.htm




 Porsche 917 NSR 

  si tenemos autos con historia el porsche 917 es uno de ellos , aqui representado por la marca nsr moy bien logrado realmente y con un andar muy bueno sin hacer nada .


visto de frente las ópticas se ve el piloto , tomas de aire todo bien en su lugar pero no nos termina de convencer el despeje al piso , el auto original estaba mas bien lejos y el de nsr esta rozando el tramo y se nota pero es solo un detalle.


llendo mas hacia atrás y arriba tenemos las tomas de combustible el techo y la toma de aire con turbina para enfriar el motor la cual esta toda de blanco , con muy poco quedaría mucho mejor , pero esta bien realizada


terminamos en la cola hacia arriba los aletines integrados a la carrocería le dan mas rigidez para no perderlos viéndolo desde atrás tenemos las luces , simulacion de motor algo pobre y la rueda de auxilio el otro detallito es que el auto esta pensado para pista y las gomas traseras que monta son de competición algo bastante mas finas que el auto real que tenia unos rodillos bastante considerables  esto lo solucionamos cambiándolas por unas rac de marca nacional que calzan en la misma llanta de muy buen grip y tienen el tamaño mas parecido al auto de verdad.


La carrocería pesa 19.8 gm lo cual lo deja en un peso excelente para la competición aun pudiendo perder algo mas de peso si agregamos un lexan



en la parte baja con el chasis cuna motor y trenes tenemos 53 gm la relación y el motor son excelentes engranan muy bien y el pequeño shark de 20.000 rpm empuja muy bien el auto tiene regulación de tren delantero por debajo y por arriba lo cual es una maravilla , y el chasis se une a la carrocería por dos tornillos al frente y uno detrás



luego tenemos 3 tornillos mas que son la cuna que une al chasis, ejes calibrados igual que las llantas , 12/32 de relación las coronas y el piñon son de metal y bronce y un engrane perfecto la cuna y el chasis son algo blandos lo cual por mas que estén apretados hacen un efecto de suspencion en el eje trasero. la guia parece algo corta pero vamos a la pista antes de dar veredictos.


un detalle mas los prisioneros de las llantas de nsr tienen medidas diferentes a todos los demás autos ( y ahi vamos de nuevo ) al principio del slot cada marca tenia su medida y era todo un lio esta corona no iba con este eje , spirit y ninco y slot it todos tenían medidas distintas e intercambiar piezas era muy complicado por suerte esto se estandarizo un poco en lo que a ejes y llantas se refiere pero aquí si queremos cambiar una llanta necesitaremos otra herramienta mas .


el auto en la pista es , un tren sobre rielles , va de lujo sin hacerle nada la guia trabaja de manera excelente que si bien parece chica funciona a la perfección , el motor tracciona y frena bien las gomas ya cambiadas dan el grip justo, es muy fácil de llevar a buen ritmo y avisa cuando nos estamos pasando con un derrape




fácil de manejar , lindo de ver , material calibrado que mas podemos pedir ( que cueste menos ?  jaja ) creo que es la única gran queja que podemos tener por que el auto y el material están a la altura de slot it que encontró un digo rival en las pistas , tampoco esta fuera de escala como otros modelos que realmente se les fue la mano este auto esta muy bien en cotas .


en esta foto se ve lo que decíamos de la trompa casi rozando la pista da una imagen realmente agresiva cosa que el auto original no daba y estaba mas lejos pero también si somos puristas como tiene regulación de tren delantero podemos poner a nuestro antojo esta altura , siempre sin pasarnos y alejar mucho la guia



los clásicos cambiaron , los clásicos ahora van de lujo y rápido casi como los le mans , atrás quedaron las épocas de los fly car model que reinaban por su belleza lentitud y problemas de preparación  ojo también era divertido pero hoy todo eso quedo atrás y manejar es casi lo único que tenemos que hacer .





Un saludo
MEX22

 



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