jueves, 25 de octubre de 2012

MAZDA 787B grupo c

MAZDA 787B grupo c

 

Mazda 787B

El Mazda 787B fue el primer prototipo de una marca japonesa en ganar las 24 Horas de Le Mans. Como si esto fuera poco, también ostenta el hecho de haber sido el único ganador de dicha competencia con un motor rotativo Wankel. La historia del prototipo en cuestión se remonta a la década de 1980, cuando Mazda diseñó el primer prototipo 717C en 1983. Durante los años posteriores se sucedieron diversas evoluciones que compitieron sin éxito alguno. Recién en 1990 se construyeron los primeros prototipos Mazda 787, que básicamente se diferenciaban de los anteriores 767 por estar equipados con un nuevo desarrollo de motor.
Los Mazda 787 desarrollados para 1990 finalmente empezaban a posicionarse como posibles candidatos a buenos resultados. El diseño del nuevo prototipo fue encomendado al inglés Nigel Stroud, quien trabajaba en al empresa británica Advanced Composite Technology.
Nigel Stroud diseñó un nuevo chasis monocasco con compuestos de carbono. La carrocería fue construida en fibra de carbono, cosa que ya comenzaba a convertirse en un estándar para este tipo de coches de competición.


El rediseño del 787 incluía una reducción en las trochas para mejorar la eficiencia aerodinámica y la adopción de discos de freno de mayor diámetro, ahora de 360mm.
Pero el gran cambio del prototipo 787 estaba en su motor. El nuevo motor rotativo Wankel (denominado 26B) era más liviano, más compacto y eficiente en términos de economía de combustible. Además adoptaba una caja de cambios Porsche de 5 marchas.


El nuevo motor contaba también con un gran adelanto tecnológico complementario: el sistema de admisión de aire variable. Este dispositivo comandado por una computadora podía modificar la posición de las tomas de aire tipo periscopio para el motor. Estas tomas podían elevarse o descender, con un recorrido total de 15 cm. Así, las entradas de aire descendían a altas velocidades para reducir el arrastre aerodinámico, mientras que a bajas velocidades se elevaban para obtener más aire a mayor presión para alimentar los rotores del motor.
Mazda 787B

El motor Mazda 26B también contaba con dos bujías por rotor, con lo que hacía más eficiente la combustión y reducía el consumo. Los ingenieros hicieron hincapié en mantener un bajo régimen de rpm para ganar en confiabilidad en carreras de larga duración como Le Mans, siendo el límite del impulsor 9.000 rpm.

Mazda en Le Mans 1990

Luego de realizar más de 4.500 kms en ensayos, Mazda decidió presentar tres autos en Le Mans en 1990: dos unidades del nuevo 787 y un relegado 767. Durante la carrera ambos Mazda 787 comenzaron contundentemente. Pero luego de 11 horas el mejor Mazda debió abandonar por problemas de pérdidas de aceite del motor.
Dos horas más tarde, el segundo Mazda 787 sufrió problemas eléctricos y también abandonó la competencia. Irónicamente, el único Mazda en finalizar la prueba fue el viejo 767 manejado por tres pilotos japoneses, Yorino, Katayama y Terada, arribando en la posición 20.

Mazda 787B - 1991

En 1991 Mazda regresaría a Le Mans con un perfeccionado prototipo, ahora denominado Mazda 787B. Mazda participó de todas las carreras del calendario 1991, debutando en Suzuka con un 6º puesto. Pero el objetivo principal era Le Mans.


Debido a cambios reglamentarios, en 1992 todos los motores tradicionales deberían ajustarse a las mismas especificaciones de la Fórmula 1. Esto significó que todas las marcas debían trabajar doblemente para desarrollar nuevos motores y adaptar sus chasis durante 1991. Mientras tanto, Mazda simplemente debía perfeccionar el conjunto chasis-motor, no alterado por el cambio reglamentario. El equipo Mazdaspeed Co. Ltd contaba con respaldo oficial absoluto.
Sin embargo, otros cambios deberían ser asimilados. Por cuestiones de seguridad, la recta Hunaudières del circuito de Le Mans sería fraccionada en tres, interrumpida con dos chicanas. Esto significaría menor desarrollo de velocidad y mayor demanda a los frenos y neumáticos. Fue entonces cuando Mazda utilizó por primera vez discos de freno de carbono.

Mazda en Le Mans 1991

Mazda 787B

Mazda estaba muy lejos de ser un candidato a la victoria, especialmente tras clasificar sus autos en las posiciones 19º, 23º y 30º. Aun así, la orden de equipo para el coche número 55 fue correr al máximo posible como si se tratara de una carrera breve, apelando a la gran confiabilidad del coche y a su bajo consumo de combustible. El inicio de la competencia fue dominado por los Sauber Mercedes Benz C11. Los Mazda realizaron una espectacular remontada. Durante la noche se ubicaron en segunda posición tras un despiste de uno de los Mercedes Benz C11. La marca alemana vio como los problemas técnicos afectaban a sus coches, mientras que los confiables Mazda 787B seguían avanzando.


Tras 22 horas de competencia el Mazda 787B #55 conducido por Johnny Herbert, Volker Weidler y Bertrand Gachot se ubicó al frente de la competencia. Finalmente Mazda obtuvo una histórica victoria impulsada por la confiabilidad, con los tres Jaguar XJR-12 del equipo Silk Cut como escoltas.
El Mazda 787B #55 recorrió 4.932,2 kms y completó un total de 362 vueltas. Los otros Mazda también hicieron un buen papel. El segundo 787B se ubicó 6º con 355 vueltas, mientras que el 787 obtuvo un 8º lugar con 346 vueltas.


Posteriormente, el Mazda ganador de Le Mans fue retirado de las pistas para pasar a ser parte del Museo Mazda en Hiroshima, Japón. Los otros dos coche siguieron compitiendo en 1991 para terminar en el quinto puesto del Campeonato de la FIA.
Al terminar la temporada 1991 la FIA anunció que prohibiría el uso de motores Wankel rotativos, permitiendo solamente los motores de iguales especificaciones a los de la F1. Así es que Mazda fue el único ganador de Le Mans con un motor rotativo Wankel, siendo también el último equipo en ganar allí con neumáticos Dunlop.
Curiosamente, Mazda no aprovechó como se presumía este triunfo histórico para difundir lo exitoso de su desarrollo del motor rotativo. Aunque sí vieron un pequeño incremento en las ventas de sus pequeños coches deportivos de calle con motor Wankel.



Especificaciones técnicas del Mazda 787B 1991

  • Motor Mazda R26B Wankel de 4 rotores de 2.616 cm3
  • Potencia: 700 hp a 9000 rpm
  • Torque: 608 Nm a 6500 rpm
  • Caja de cambios Mazda-Porsche sincronizada de cinco marchas
  • Tracción trasera
  • Peso: 830 kg
  • Neumáticos: Dunlop 300/640 R18 (delanteros) y 355/710 R18 (traseros)

 

MAZDA 787B grupo c Slot IT

Tenemos hoy uno de los últimos modelos que saco la marca italiana el mazda 787b ( el violin japones) realmente muy bien logrado el modelo y bastante mas ancho que el porsche y el lancia.
en detalles cómo siempre de calidad los detalles de las llantas son muy lindos y bien logradas las ventilaciones detrás de los espejos están simuladas solamente pero el resto son todas perforadas los laterales del auto muy trabajados .



Lo primero que vamos a resaltar es que el hermoso alerón trasero también esta muy expuesto a perderlo con los golpes  así que tenemos que tener cuidado al manejarlo aun así trae un alerón de repuesto , cosa muy acertada por slot it.



 cerrando ya y por la parte trasera tenemos los periscopios negros que dan refrigeraron al motor las luces traseras dos tomas de aire mas una negra a la izq y otra blanca a la derecha que asumo por la forma de entrada de aire laterales son de salida de aire caliente haciendo efecto suelo y pegando el coche mas a la pista también.


 El peso del modelo totalmente montado es de 72.6 gm la verdad un buen peso para un auto que a la vista es grande.


increíbles 19.9gm para la carrocería completa dado que muchos reglamentos pedían 20 como mínimo estamos en un peso ideal.


 53.0 gm pesa el chasis con el motor y resto de mecánica , lo único que podría complicar un poco la basculacion es esa simulacion de gancho para remolque rojo que va en el chasis y atraviesa la carrocería hay que tener cuidado al montarlo de nuevo.

Una vez en pista el comportamiento es muy similar al jaguar de la misma marca , perdona bastantes los errores y da un paso por curva muy bueno dado que es mas ancho que otros rivales, como el porsche o el lancia.


Su manejo se hace sencillo pero también notamos una falta de tracción a la salida de las curvas lo cual tratamos en primera instancia de solventar con un cambio de cauchos.


aun con mejores cauchos el mazda como que tiene a revolear mucho la trasera es difícil no hacerlo por suerte para nosotros no se sale tan fácil del carril pero es difícil lograr que traccióne bien en la recta donde el 956 tiene su fuerte.



Después de jugar un buen rato con los tornillos lo que mejor nos resulto fue aflojar los tornillos traseros de la cuna y todo el resto apretados y con eso logramos mejor tracción , el auto es muy bueno y se maneja mas facil que otros.




Para concluir solo quiero decir que a estas alturas no creo que tengamos un grupo c que sea mejor para todas las situaciones , superficies y circuitos creo que cualquier auto puede ganar pero dependiendo del dibujo de la pista , grip y otras circunstancias se nos ara mas fácil con un auto o con otro .

EL mazda es uno de esos coches que podes rodar horas y horas y sacarlo del carril no es tan fácil

un saludo amigos
MEX22

lunes, 22 de octubre de 2012

Sauber mercedes c9 Grupo C

 Sauber mercedes c9 Grupo C

 

 

Prototipos Sauber Mercedes Grupo C

Sauber Mercedes C9

Peter Sauber comenzó a crear prototipos de competición para el Grupo C del Campeonato Mundial de Marcas de la FIA (World Sportscar Championship) a principios de la década de 1980. La sociedad con Mercedes Benz como proveedor de motores comenzó en 1985 con el Sauber C8 y los buenos resultados no tardaron demasiado en suceder. Curiosamente, los prototipos Sauber no llevaban la letra C para identificar su categoría, sino que esa era la inicial de Christiane, la mujer de Peter Sauber. La historia de este prototipo deja recuerdos como la victoria en las 24 Horas de Le Mans 1989 y el récord de velocidad máxima a 407 km/h.



Sauber Mercedes C8

En 1985 se presenta el Sauber Mercedes C8, el primero de los prototipos surgidos de la asociación entre Sauber y Mercedes Benz como proveedor de motores. Sauber adoptó como base de diseño el chasis del C7, aunque modificándolo para reemplazar el anterior motor 6 cilindros en línea por el Mercedes V8.
Mercedes no quería invertir en el desarrollo de un chasis, es por eso que aprovecharon la demostrada capacidad de Sauber como líder del equipo. Mercedes utilizó tecnología derivada de la Fórmula 1 y desarrolló el impulsor M117, un V8 de 4.965 cm3 de cilindrada sobrealimentado por un turbocompresor.
En 1985 el Sauber Mercedes C8 clasificó 17º en Le Mans, aunque un accidente en entrenamientos impidió que pudieran presentar al prototipo en dicha carrera. En 1986 el equipo cambió su nombre a Kouros Racing Team, siendo Kouros el patrocinador principal. En sus dos primeras carreras el Sauber Mercedes C8 finalizó en octava y novena posición, mostrando cierto potencial.
Tras un abandono en Le Mans, el Sauber Mercedes C8 tuvo su primera gloria en los 1.000 km de Nürburgring, donde ganó frente a los ejecutivos de Mercedes Benz. Así demostraron condiciones y posteriormente obtuvieron apoyo oficial.


Para la temporada 1987 el Kouros Racing Team utilizó el nuevo Sauber Mercedes C9, aunque se presentó en una sola carrera. El anterior C8 fue vendido a un equipo privado francés que corrió sin éxito alguno.

Sauber Mercedes C9

Sauber Mercedes C11

El año 1988 suponía un gran crecimiento del equipo, que ahora volvía a llamarse Sauber Mercedes, dejando de lado a su anterior auspiciante. El nuevo prototipo Sauber Mercedes C9 estaba patrocinado por AEG-Olympia, empresa perteneciente a Mercedes. La temporada 1988 fue realmente muy exitosa. El C9 ganó 5 carreras y terminó segundo en el campeonato detrás del equipo TWR Jaguar. La única y gran decepción fue Le Mans, donde el equipo decidió a última hora no participar dado a problemas con los neumáticos Michelin.
La gran consagración del equipo Sauber Mercedes se concretó en 1989. Con la carrocería totalmente plateada evocando a las “flechas de plata”, el renovado C9 incorporaba un nuevo motor Mercedes M119 más liviano y potente. Con bloque y tapas de aluminio más bielas de titanio, este impulsor de 4.973 cm3 entregaba una potencia de 720 hp a 7.000 rpm en carrera, mientras que en clasificación aumentaban la presión del turbo para obtener 800 hp.



La temporada 1989 dejó como balance resultados brillantes: 7 victorias en ocho competencias, incluyendo un contundente 1-2 en Le Mans. El equipo Sauber Mercedes ganó el Campeonato de equipos casi duplicando el puntaje de Porsche.
Los pilotos de Sauber Jean-Louis Schlesser, Jochen Mass, Mauro Baldi y Kenny Acheson ocuparon los primeros cuatro puestos en el Campeonato de pilotos. Y a todo esto se suman récords de velocidad y confiabilidad.
Para 1990 el Sauber C9 ganaría la primera competencia en Suzuka y luego sería reemplazado por el rediseñado C11. El nombre del sucesor no fue C10 dado que en alemán C y 10 suenan similar y resultaría difícil de pronunciar.



Mercedes Benz C11

Mercedes Benz C291

El Grupo C vería en 1990 uno de los bólidos más espectaculares de su historia. Abandonando el nombre Sauber, el nuevo Mercedes Benz C11 estrenaba un motor V8 Bi-turbo de 4.973 cm3 y más de 950 caballos de potencia. Nueva caja de cambios manual de seis marchas y un peso de apenas 905 kilogramos hacían de éste auto un prototipo más sobresaliente que un F1. El Mercedes Benz C11 debutó triunfante en Monza, ocupando los dos primeros puestos. Posteriormente no compitió en Silverstone y luego ganó todas las carreras restantes, asegurándose el segundo campeonato consecutivo.
El equipo no se presentó en las 24 Horas de Le Mans dado que en ese año la carrera no sumaría puntos para el campeonato. Los pilotos Jean-Louis Schlesser y Mauro Baldi compartieron el primer puesto en la tabla de posiciones.



Mercedes Benz C291

 

Para 1991 Mercedes reemplazó al C11 por el nuevo C291 con el que tuvieron diversos problemas técnicos. Por ese motivo mantuvieron en campaña algunos C11 con los que obtuvieron unos pocos buenos resultados.
El Mercedes Benz C291 logró su primera victoria en su última carrera en Autopolis, aunque el campeonato ya estaba perdido. En su última temporada, el equipo Sauber Mercedes ocupó el tercer lugar en la tabla de posiciones, detrás del Campeón Jaguar XJR-14 y el Subcampeón Peugeot.
Si bien se diseñó un Mercedes Benz C292 para 1992, el auto nunca fue presentado ya que Mercedes decidió abandonar la categoría al finalizar la temporada 1991.



FUENTE :
http://auto.idoneos.com/index.php/Competicion/Sauber_Mercedes


Sauber mercedes c9 Grupo C Slot It

Volvemos a esta excelente marca italiana que no tenemos otra cosa que decir que sabe hacer lo que hace , con cada modelo que presenta tenemos asegurado un auto que esta muy cerca del original , se ve realmente bien en pista y sin hacerle nada funciona de manera excelente.



Hoy nos toca el sauber mercedes del grupo c



en lo que es la reproducción realmente excelente como nos tiene acostumbrado la marca , detalles por varios lugares , tanto en el babero de la trompa con los soportes , las luces muy detalladas , tomas de aire antes del parabrisas antenas espejos muchos detalles , tomas de aire a los laterales y arriba , los escapes a los laterales , el piloto en su interior esta completo.


El peso del modelo completo es bastante contenido 76.7 marco la balanza totalmente armado.
bajando al chasis como la mayoría de los grupo c monta el nuevo motor tapa naranja v12 de 21.500 rpm con mas torque que el anterior de 25000 rpm , la relación es de 9/28 con un engrane PERFECTO como todo lo fabricado por slot it.


 El peso de la carroceria sola es de 22.1 muy buen peso para no tener lexan y tener el interior completo.
El chasis viene ya preparado para montar la mecanica angle winder y también trae unos capuchones debajo del tren delantero que al sacarlos da bastante juego permitiendo un mejor funcionamiento con las gomas de serie.

 El peso de el chasis , ruedas motor y demas es de 54.0 gm
El chasis se une a la carrocería con dos tornillos uno al frente y otro atrás con lo cual la basculacion es bastante fácil de lograr .
Las ruedas delanteras son de plástico y las traseras de aluminio de 16" con mateial calibrado dando un comportamiento en pista excelente desde el momento cero asi que quitamos el iman y a rodar.


Separaremos la prueba en dos superficies dado que corrimos con el en pista ninco con mucho grip y en pista de madera con un grip muy similar al scx



atacamos el tramo directamente de serie y en la pista ninco tenemos un comportamiento muy bueno , las gomas traseras no dan el total grip que uno quisiera pero funciona bastante bien y es fácil rodar con el, en cambio en la pista de madera la traccion no es su fuerte es mas casi no tenemos  derrapa muchisimo y la salida a la recta se hace derrapado a los lados hasta que queda recto.



paramos en boxes para unos cambios los cauchos son lo que vamos a cambiar tratando de dejar la mayoria de los componentes de serie dado que son muy buenos.



Para la prueba con a pista ninco nos funciono realmente bien los cauchos de la marca fly racing y el auto cambia radicalmente es rápido frena bien , deja cometer algunos errores es realmente facil llevarlo , pero algún pero teníamos que tener no ??
no llega a traccionar como el porsche 956  que es el auto de referencia de la categoría , su salida a la recta es algo mas perezosa pero a cambio de esto es un auto mas fácil de manejar , que permite mas errores.



en la pista de madera donde el grip es menor los cauchos que funcionaron son los que vienen con la caja y el auto que trae un par extra , todas las condiciones de la pista ninco se repiten pero a diferencia de la falta de grip es un auto también mas fácil que llevar que el porsche  permite errores y aun así no sale del carril tan fácil como su rival , se maneja distinto y los tiempos salen de a poco , para carreras largas quizá es mas indicado o dependiendo del manejo de cada uno.



Bueno amigos vamos cerrando una nota de otro de los excelentes autos de slot it y la verdad nos quedamos muy conformes.



un saludo amigos
MEX22





domingo, 21 de octubre de 2012

mil disculpas a todos

vengo atrasado con las notas y actualizaciones dado que la camara me juega una mala pasada la bateria se agoto y como esto es como es no se consigue la bateria por ningun lado asi que creo que sale camara nueva y ahi volvemos con todo un abrazo amigos.







MEX22

lunes, 8 de octubre de 2012

slot americano QUILMES




Slot americano Quilmes



Hola amigos , hoy una nota especial en esto del slot decidimos probar algo distinto el slot americano , aceptando la invitacion de un amigo en quilmes emprendios el viaje con otros 4 locos para ver que es esto del americano y sus diferencias




 
Luego de un largo viaje llegamos por fin a la casa donde estaba la pista el sr luis nos atendio en la pista llamada ( TULIO CRESPI ) aqui en las fotos vemos la pista que este fanatico se armo en el fondo de la casa (cuantos queremos hacer lo mismo jaja ) en un espacio de aprox 9 mts x 5 se armo esta bestia de madera de 4 vias que soporta autos de 1/24.



una pista muy linda que convina velocidad con partes tecnicas con lo cual hay que manejar bastante aunque luego de agarrar el pulsador y apenas tocarlo lo primero que copnocimos fue la pared del fondo jaja.
muychas diferencias con el slot europeo que conocemos empesando poir su motor cuando hablamos de motores de 18 mil 20 25 mil como muy grandes aqui el mas chico es de 30000 mil rpm.


Costo un rato adaptarse dado que en pocas palabras es todo lo contrario a lo que estamos acostumbrados en el europeo ,  no podemos gatillar en las curvas como estamos acostumbrados tenemos que dejarlo doblar o tenemos una enrroscada asegurada , la potencia que tiene en la recta es terrible siendo mejor apretar controladamente el gatillo que dandole a fondo de una.

algunos curvones se hacen a FONDO si crease o no cosa totalmente inadmisible en europeo aca se va a fondo el 80 % de la carrera solo bajando en algunos lugares una vez que le tomamos la mano la pista es realmente grande aun asi los cracks del lugar completan la vuelta en 5 seg o 4 y medio una bestialidad 

 por suerte con tiepo pudimos adaptarnos y pasamos todos una noche genial que no se empaño con la llegada de la lluvia , las bondiolas y los choris a la parrilla geniales  realizadas por el dueño de casa en ese aaspecto un 11 jajajaja

 bueno como todos coincidimos lo mejor es la gente se corra lo que se corra una noche distinta de slot y amigos pero la pasamos barbaro

un abrazo grande a todo el staf de tulio crespi y al dueño y nos veremos este viernes si se puede en la pista de lanus para la venganza europea jaja un abrazo

saludos
MEX22