sábado, 3 de diciembre de 2011

Porsche 934 ninco

Porsche 934



Porsche 934 = 930 + grupo 4

Los Porsche Carrera RS y RSR dominaban con autoridad las competiciones del grupo 4, el 930 sería la plataforma elegida para continuar manteniendo la supremacía en este grupo.

El Porsche 934 es la versión de carreras del Porsche 911 turbo tipo 930, el cero se substituyó por el cuatro en referencia al grupo 4. El reglamento del grupo 4 exigía la fabricación de un mínimo de 400 unidades en dos años, la mecánica, dimensiones y aspecto de la versión de competición no podian diferir "demasiado" de las del modelo se serie.
Con el fin de mejorar la seguridad sólo se permitian unas pocas modificaciones del 930 de serie, instalación de un depósito de gasolina de seguridad, barras antivuelco, desconectador de corriente...

Durante el primer semestre del 1976 los modelos 911 RS y RSR propulsados por motores atmosféricos de hasta tres litros eran participantes habituales en las carreras de la clase GT ,de todos modos en lugar de aumentar la producción de estos modelos para alcanzar el mínimo necesario para su homologación, Porsche decidió apostar por el nuevo 930 con motor turbo .


Si a un modelo de "serie" se le dota de los elementos mecánicos de un coche de competición no serán necesarias modificaciones ulteriores contrarias al reglamento. Cuando Porsche desarrolló en 1975 el Porsche 930 , o 911 turbo, ya habia previsto astutamente su evolución como modelo de competición, por lo tanto reforzaron el embrague, la caja de cambios y otras piezas para que pudieran aguantar potencias superiores a los 260 CV que rendía el 930 de serie. El embrague monodisco, los juegos de piñones y el mecanismo de sincronización se calcularon para resistir un par máximo de de 65 mkg .


En el reglamento de la F.I.A el peso mínimo se relacionaba con la cilindrada mediante un factor. A una cilindrada de de 500 cm3 o inferior le correspondería un peso mínimo de 134 kilos para 6.000 cm3, 1.604 kilos.
En los motores turboalimentados se establecía que para obtener la cilindrada equivalente a la de un motor atmósférico había multiplicar por 1,4 la del motor turbo, por lo tanto al motor turbo de 2,993 litros del 934 le correpondería una cilindrada equivalente a 4.190 cm3 que lo situaba dentro del grupo 4 en la categoría de 4.000 a 4500 cm3 y en consecuencia según la regla del peso/cilindrada el peso mínimo debería ser de 1.120 kilos.
Al prescindir de los elementos decorativos y de confort del interior del habitáculo se rebajó el peso hasta unos 1.090 kg, conservando incluso los elevalunas eléctricos y las lunetas de cristal originales ya las de plexiglás estaban prohibidas por el reglamento.
Para lograr una mejor distribución del peso se añadió el lastre en el morro hasta alcanzar los 1.120 kilos especificados. Para transmitir la potencia sería necesario alojar unos neumáticos traseros mas anchos por esta razón se ensancharon los pasos de rueda acoplando a la carrocería unos guardabarros de material plástico. Aunque no se permitían modificaciones importantes en el motor, gracias a las características técnicas del turbo se alcazaban sin problemas los 480 CV. A finales del 1976 con válvulas de mayor diámetro para facilitar la respiración, la potencia subió hasta los 580 CV.


Por lo que respecta a la refrigeración para mejorar el flujo de aire se colocó una turbina de mayor tamaño que la del 930 en posición horizontal, además a pesar de algunas reticencias Porsche consiguió que le homologaran la refrigeración con agua de los dos intercambiadores que conseguían reducir la temperatura del aire comprimido por el turbo de 150 a 50ºC. Los radiadores de colocaron detrás del spoiler delantero de flanqueando el radiador de aceite central. Si bien la refrigeración del bloque del motor por aire seguía la tradición de la marca, el 934 fué pionero en emplear líquido como refrigerante.

A pesar de que varios Carrera RSR en Le Mans habián roto los palieres, el 934 con el doble de potencia transmitida utilizó los mismos semiejes, la solución fue mejorar la estanqueidad de la capuchas protectoras de las rótulas.

Palmarés

El 934 fue un digno sucesor del 911 3.0 RSR y pronto demostró su superioridad sobre los rivales del grupo 4, Toine Hezemans con un 934 del equipo Loos ganó el Campeonato Europeo de Turismos en la categoría GT, en América, George Follmer con un 934 del equipo Vasek Polak patrocinado por First National Bank Travelers cheques, después de disputar ocho carreras en la categoría II de la SCCA se hizo con el campeonato TransAm de 1976.


El 934 también participaría en competiciones del Grupo 5 sin embargo Porsche desvió su atención del grupo 4 y puso toda la carne en el asador en el grupo 5 con el "silueta" 935 que machacó durante varias temporadas a los rivales.
A pesar de ello el 934 continuaría con su carrera de éxitos en manos de equipos privados. Durante la década de los 70 obtuvo tres victorias en su clase en las 24 horas de Le Mans de los años 1977, 1979 , 1980 destacando la cuarta posición absoluta en 1979 .


Ficha técnica

Motor:
Tipo 930/71 B. Trasero de seis cilindros opuestos refrigerado por aire. Turbocompresor KKK procedente del 917. Presión de soplado 1.4 bar, posteriormente 1,7 bar. Dos intercambiadores refrigerados por agua. En el morro un radiador de aceite flanqueado por dos radiadores de agua.

Distribución:
Dos válvulas por cilindro, cuatro árboles de levas. Cilindrada 2,994 litros. Diámetro x Carrera: 95.0 mm x 70.4 mm. Relación de compresión 6.5:1, a partir de 1979, 7:11

Alimentación:
Inyección de gasolina Bosch K-Jetronic de flujo continuo. Depósito de seguridad de 120 litros.

Bastidor:
Monocasco autoportante de acero.

Suspensión:
Delantera McPherson , con triángulos inferiores, barras de torsión longitudinales, amortiguadores Bilstein de gas con muelles helicoidales suplementarios, barra estabilizadora regulable. Brazos de suspensión trasera mas anchos que los del 930.
Dirección de cremallera.

Frenos:
De disco perforados y ventilados procedentes del 917, con mordazas de aluminio aleteadas.

Transmisión:
Caja de cambios manual de 4 velocidades tipo 930 refrigerada por aceite. Tracción trasera . Embrague monodisco con forro de metal sinterizado, Diferencial autoblocante tarado al 80 %

Neumáticos y llantas:
Pirelli P7 series 50 ó 60. Llantas, BBS: delante 10,5 pulgadas detrás de 16 o 15 pulgadas.

Dimensiones y peso:
Longitud ,anchura , altura: 4290 mm , 1870 mm , 1300. mm . Batalla: 2.270 mm. Peso 1.120 kilos, incluyendo el lastre

Prestaciones:
Potencia: 485 CV, 362 KW a 7.000 rpm ( 600 CV a 7.200 )
Par máximo 588 Nm
Velocidad máxima: 303 km/h

Unidades fabricadas:
31, (estimadas). Según Morelli (2) sólo se fabricarían unas doce en lugar de las 30 previstas inicialmente..

Mas detalles en pasion porsche

http://www.pasionporsche.com/historia-grca-mainmenu-93/porsche-934-rsr-mainmenu-233.html



porsche 934 ninco



No se puede tener una colección de autos si no se tiene un porsche , en este caso tenemos al porsche 934 de la marca ninco que comparte chasis y mecanica que el porsche 911 para rallys con lo cual tanto este como el otro con el agregado de el copiloto tranquilamente podria competir en grupo n ninco donde muchos clubes lo utilizan teniendo desempeños muy buenos en asfalto



El auto tiene una pinta espectacular y ni hablar que la deco martini siempre queda bien se ponga donde se ponga , en este modelo de pista que tenemos en nuestras manos, se lo mire por donde se lo mire supieron transmitir esas lineas tan particulares de los porsche 911 / 934 en este caso que como leimos mas arriba es la base de un 930 y el 4 es por el gr4



Como deciamos mas arriba este auto comparte la mecanica con el porsche 911 de la misma marca para rallyes motor central nc - 5 de caracteristicas mas que conocidas , piñon de bronce de 9 dientes y corona clasica de plastico de 27 dientes y otra vez un engrane realmente que nada le tienen que envidiar al mejor slot it.




El peso del auto total es de 81.9 gm lo cual es un peso bastante bueno para un auto de pista / rally



ni hablar de sus escasos 22.4 gm en la carroceria que estan a la altura de los mejores autos.



59.9 gm en la parte baja incluyendo motor tornilleria , etc lo cual nos da gran centro de gravedad bajo , completa la parte mecanica amortiguadores azules atras y rojos blandos adelante.



una ves en la pista ya sin su pequeño iman cilindrico el auto se comporta a las 1000 maravillas quiza un poco coleador de mas pero nada que no se pueda manejar , a veces el auto sale recto pero es muy raro que lo haga aparte facilmente solucionable con un perfil un poco mas bajo adelante .



El tema de las coleadas realmente tendremos solo que elegir que cauchos le va mejor para manejar mas o menos grip dependiendo de la superficie que se corra sea ninco nueva, usada , scx o sucio .



En nuestro caso al ser superficie scx tanto las ninco rally ralladas como las scx pro dan excelentes resultados sobre los tramos teniendo muy buen grip y permitiendo algunos derrapes.



En pista el comportamiento es algo diferente pero no mucho del mostrado en rally , al tener que ir a fondo mas tiempo las curvas rapidas y de radio grande a veces se complican para encontrar el limite del auto dado que del derrape a perderlo digamos que el limite es fino , no por que el auto ande mal sino que quiza el manejo es distinto




Aun asi vamos a decir que el comportamiento del porsche es intachable en pista quiza habria que buscar bien contra quien podria competir si en monomarca o contra algun otro clasico en pista que no desentone demasiado pero el comportamiento en pista es bueno



Un auto muy lindo que puede pelear de tu a tu con el grupo n ninco y que tambien puede dar algunas alegria en pista pero creo que esta mas pensado para rally que otra cosa.

un saludo amigos
MEX22

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