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Alfa Romeo 147 CUP y RALLY

2012-01-23T11:51:00.000-08:00

Alfa Romeo 147 CUP

Si el Alfa Romeo 147 es un coche ya de por sí bastante explosivo, imaginen con 350 Kg menos, 70 Cv más y unas manos expertas agarradas a su volante. Pues todo eso se ve en el Alfa 147 GTA Cup.

Para la preparación del este coche de competición para circuitos se parte de la carrocería del 147 GTA pero sin embargo la mecánica es el motor 2.0 16v y no el 3’2 litros V6 del GTA original.

Es curioso que, a pesar de ello, el coche de competición tome el apellido del más deportivo de los alfa 147. Al chasis se le añade una jaula de seguridad de ocho puntos de anclaje y que termina en la suspensión delantera y a su vez un arco antivuelco.

La carrocería también recibe su parte de puesta a punto y los faldones del GTA se vuelven más bajos, más cercanos al suelo, lo que hace más efectivo el coche aerodinámicamente.
El motor es el de 1970 c.c. Twin Spark que desarrolla de serie 150 Cv y que gracias a los retoques de los mecánicos e ingenieros del departamento de competición de Alfa Romeo, N-Technology, desarrolla en esta versión 220 Cv de potencia que entrega a poco menos de 7000 rpm, límite de giro, y 210 Nm de par máximo. La distribución se realiza mediante correa dentada y da giro a dos árboles de levas que pisan las 16 válvulas de este propulsor.
La tracción se mantiene en el eje delantero mediante un diferencial Torsen al que le llega el giro del motor tras pasar por una caja de cambios secuencial de 6 velocidades y accionamiento manual mediante una palanca que no necesita de que se suelte el acelerador para saltar entre velocidades gracias al sistema “Power-Shift” que corta la inyección del motor en el momento del cambio.

En el tren de rodaje, la suspensión, dura como una tabla, se hereda del esquema de serie pero con amortiguadores regulables en dureza. De detener el Alfa de carreras se encargan unos discos de acero de 305 mm en el eje delantero y de 251 mm los traseros, todos ventilados. El sistema está dotado de servoasistencia.
Las medidas de la carrocería se corresponden con las del modelo GTA, con 4210 mm de longitud por 1760 de ancho y 1410 mm de alto. Gracias a una fuerte cura de adelgazamiento en la que se han suprimido las cosas más superfluas, el peso final del coche se sitúa en solo 1000 Kg. De este modo, la relación peso-potencia se sitúa en 4’54 Kg/Cv. Entre los elementos extraídos constan los asientos traseros, la sustitución de los delanteros por backets de carbono, todas las funciones de la consola central, alfombrillas u otros elementos decorativos innecesarios.
En el interior, la atmósfera acogedora del 147 de serie se ha visto sustituida por la espartana presentación típica de los coches de competición. Y es que aunque sea un coche para una copa monomarca, está preparado para participar en carreras de turismos.
Así la palanca de cambios es muy larga y viene a parar casi a la altura del volante. Los asientos son dos backets con cinturones de 6 puntos de anclaje y a las que les salen unas grandes orejeras a la altura del reposacabezas cuya función es la de aguantar precisamente esa parte del cuerpo sin que se desmiembre en plena curva.

Y en lugar del bonito cuadro de instrumentos de los Alfa encontramos un display digital, una tobera de ventilación y una caja metálica en la que se agrupan los diversos pulsadores y botones que se puedan necesitar en el desarrollo de una carrera, incluido el del arranque. Todo esto sin olvidar que para acceder al interior hay que saltar previamente una parte de la jaula de seguridad que pasa a un palmo de la vigueta inferior del coche.
El Alfa 147 Cup es un coche muy efectivo en el paso por curva gracias a un bastidor que lo aguanta todo y que en manos de un buen piloto puede dar mucho potencial, pues su comportamiento le aporta el plus que le quita su falta de potencia con respecto de otros coches similares en pista.

Fuente :http://autosportplus.es/node/2201

Allitalia Alfa 147 S1600 Rally Car

Otro coche interesante compró a principios de 2010 por nosotros en Allitalia

Este exclusivo Alfa Romeo 147 Kit Car fue construido originalmente para el 2001 Campeonato Británico de Turismos. Al año siguiente Steve Hill reconstruido Motorsport el coche a un gran costo para competir en el Campeonato de Rallyes de 2002 británicos. Desafortunadamente, debido a los continuos problemas técnicos y de homologación, el coche no ha podido ejecutar de forma competitiva.

La carrocería es otro coche con todas las Touring Ex suspensión basado en el mismo, la costumbre Dispositivos de seguridad multipunto instalado jaula se ha modificado para satisfacer las normas del rally.

Nosotros compramos el coche con todas las piezas de repuesto como no participante con el fin de desarrollar aún más y correr en rallyes nacionales

Especificaciones:

Motor: 1583cc

Diámetro 84 mm Carrera 71.4mm

Costumbre cigüeñal de acero

Flecha de acero con tornillos de bielas ARP

Pistones forjados Zapatilla

Piper personalizado billete árboles de levas

Levantadores sólidos de la válvula

Colisbro personalizado guías de válvulas

Ferrea Nimonic válvulas con el vástago de 6 mm, ranura única

Ferrea encargo especial de resortes de válvula de aleación de titanio con tapas

De carbono personalizado caja de admisión

Motec M4 de gestión del motor con el registrador de datos

Caja de cambios: Hewland secuencial de seis velocidades con cambio plana

Suspensión: Dinámica de tres posiciones de ajuste

Frenos: discos de 350 mm flotante, con pinzas Brembo

Poder en la actualidad a un conservador 200 CV @ 8500 RPM

Max Revs 9500 RPM

Lamentablemente no encontre mas que fotos y videos de el alfa 147 en rally en la categoría super 1600

Alfa Romeo 147 CUP ( fly car model )

Fly car model , esa marca en la que por alla en el 2005 . 2006 nos maravillaba con cada una de sus reproducciones,aquí en argentina lo único que teníamos era fly y scx como referencia del slot luego fue llegando slot it , ninco y otras.

Tenemos en nuestras manos el genial alfa 147 decorado para la cup monomarca que organizaron la European Alfa 147 Challenge allá por el 2002 un modelo como fly nos tiene acostumbrados IMPECABLE se lo mire por donde se lo mire .

Quizá la decoración no es una de las mas lindas dado que parece pintado de rojo con algunos sponsors pero la verdadera belleza no esta en la deco sino en la cantidad de detalles que tiene el modelo , empesando por las llantas que están geniales y dejan ver el disco de freno , las luces traseras , los fotograbados , la luneta trasera , luces de giro , la trompa en la nueva versión los logotipos de alfa en el frente y atrás , todo logrado de una manera brillante.

pero no nos quedemos ahi un paso al interior y tenemos la jaula y los caños de seguridad , una caja trasera con sus bulones que en un principio pensamos que era el tanque de gasolina , volante , y unos tableros auxiliares al lado del piloto junto a la palanca de cambios .

El auto no tiene desperdicio se mire por donde se mire aun el chasis tiene detalles dignos de una maqueta con sus silenciadores , recorrido del escape , tanque de nafta etc .
El peso total del modelo lastrado con 5 grms de plomo es de 79.1grms

Tanto detalle en el interior y en la carrocería lamentablemente pasan factura , un total de 31.0 grms en la carrocería haciendo un handicap bastante negativo a la hora de llegar a los tramos , pero no imposible a no desanimarse.

La mecánica , y ahí si podemos criticar y dejar de elogiar , ocupa el mismo lugar que el auto original y eso no es lo mejor para el slot , tenemos un motor mabuchi en posición lineal pero a la altura del tren delantero poniéndonos las cosas difíciles antes de tocar el tramo , lleva la tracción con un cardan hasta el tren trasero sujetado por un buje al final , relación 9/27 la clásica con piñon de bronce y corona plástica la balanza nos da 47.2 grm a lo cual tenemos que descontarle 5 grms de lastre que agregamos con plomo para equilibrar la mecánica tan adversa.

La experiencia en competición con estos autos nos demostró que tenemos que reforzar el buje trasero con poxipol o cualquier otro pegamento para que este no salte hacia arriba por accidente con algún golpe o tan solo con alguna frenada /arrancada brusca y nos dejaría sin tracción teniendo que parar , desarmar y volver a colocar en su sitio perdiendo muchísimo tiempo y ya que estamos rellenamos el alojamiento del iman con plomo lo mas retrasado posible para equilibrar el peso del motor delantero

una vez en la pista el auto se muestra muchísimo mas equilibrado con el plomo atrás, antes de eso el peso del motor adelante nos dejaba tanto sin tracción como sin apoyo en las curvas dejando la cola suelta en cada curva abanicando irremediablemente tardando muchísimo para poner derecho el auto y salir de la curva.
Con el plomo colocado en la parte mas retrasada el auto se equilibra bastante y se hace mas sano manejarlo

Solo queda elegir entre varios posibles el caucho mas adecuado para la situación en pista , el de serie , como es costumbre , no es el mejor a pesar de ser bastante blando al tacto no tiene el grip suficiente para llevar el auto por los tramos.

Pasamos por varios compuestos desde los scx de pista , lisos , rallados , scale auto y ninco siendo estos últimos los que mejores se comportaron en el asfalto scx , nos dan un grip justo que nos permite derrapar sin trabar el auto y entrar en un vuelco ni tampoco derrapan demasiado como para estar patinando en todas las curvas.

El ultimo reto a vencer lamentablemente es el tren delantero , los semiejes permiten muy poca regulación y si acortamos los ejes que sostienen las ruedas corremos un alto riesgo de que se salgan

por lo tanto lo único que podemos hacer es dar juego atrás con el tornillo que sujeta la carrocería para que el chasis en cierta forma copie el juego del tren delantero , aun así en algunas situaciones extremas el juego del tren delantero es tanto que al buscar apoyo el auto levantara la pata y saldrá recto .

Pese a todo el auto se comporta muchísimo mejor diríamos que un 80% mejor que cuando lo tomamos de serie , ahora se deja llevar y permite derrapar dentro de lo lógico , cuando busquemos tiempos y queramos exprimir al máximo ahí es donde aparecen los problemas.

no es un auto para ganar ya lo sabemos pero si para ofrecer algo distinto en pista dado que los super 1600 no son muchos asi que vamos a agregar el copiloto unas placas de rally y a correr.

Un saludo amigos
MEX22

daytona prototype riley

2012-01-15T04:48:00.000-08:00

Daytona Prototype, por sus siglas en inglés DP o en español, Prototipos Daytona, es un tipo coche designado para una categoría de coche carreras del tipo sport prototipo desarrollado específicamente para la serie Grand-Am Series siendo considerado como coche de primera clase, que surgió en sustitución de los coches deportivos contemporáneos de los coches de cabina descubierta, específicamente los antiguos coches Sport Prototypes (SRP). Estos llevan el nombre de "Daytona" como referencia a los principales eventos de la Grand-Am Series, debido a la principal competencia que abre la temporada, las 24 horas de Daytona, y como su equivalente en lo referente a los LMP.1

La Serie Rolex de Daytona es una de las más reconocidas por albergar sus famosas 24 Horas, una categoría que en los últimos años ha sufrido una gran cantidad de cambios en pro de la seguridad y reducción de costos.

Ante ello ha surgido una buena cantidad de nuevos pilotos, muchos de ellos latinoamericanos. Por otro lado el famoso dueño de equipos Roger Penske entró en la Serie dando realce a la categoría al emplear al preparador Riley con motores Porsche. De esta forma se unió a otra institución del automovilismo como Chip Ganassi.

Y por si fuera poco, pilotos como el ex-F1 Juan Pablo Montoya, el tricampeón de NASCAR Jimmie Johnson, la superestrella Danica Patrick y el ex-campeón de Indycar Dario Franchitti formaron parte de la última edición de las 24 Horas, una de las más emocionantes de los últimos años.

La carrera no se definió hasta en los últimos minutos, cuando tres autos (entre ellos dos Porsches) persiguieron al Riley con motor Lexus de Montoya hasta superarlo aprovechando la mayor potencia de los motores Porsche en una extraordinaria definición. El equipo ganador estuvo conformado por David Donohue, Antonio García, Darren Law y Buddy Rice.

El preparador Riley prácticamente resurgió de las cenizas. Riley & Scott fue uno de los principales constructores de los Estados Unidos, ganador de una gran cantidad de carreras durante la década de los noventa. La británica Reynard compró la marca, sin embargo esta empresa quebraría años después condenando a R&S a la desaparición.

Sin embargo uno de los socios, Bob Riley, decidió no dejar que su sueño se desvaneciera y formó una nueva constructora logrando en poco tiempo los éxitos de antaño. Un ejemplo a seguir.

Motor

Equipo Brumos-Porsche compitiendo con su motor Porsche 5.0 L V8 en un Prototipo Daytona, con chasis Riley Mk XX.

Un Motor Porsche instalado en un Prototipo Daytona.

Así como el chasis, los motores utilizados también han sido estandarizados y regulados. A diferencia de lo que ha sucedido con el chasis, los motores deben provenir de un fabricante de coches de producción importante, utilizando una versión modificada del motor utilizado en un coche de producción. Sin embargo, estos motores pueden tener sus versiones modificadas pero siguiendo un estricto control con el fin de tener las mismas condiciones legales para todos los equipos, o sea una configuración identica, pero personalizada por cada marca de manera diferente, pero acorde a evtar ventajas entre la construcción delm mismo. Desde el 2007, todos los motores para su uso normalizado tiene un uso restringido por carrera así como para acomodar un diseño específico con el fin de regular mejor el rendimiento del motor.

Los siguientes motores están aprobados por GARRA:

BMW 5.0 L V8
Ford 5.0 L V8
Infiniti 4.35 L V8
Lexus 5.0 L V8 (también puede ser etiquetado como Toyota)
Porsche 3.99 L 6-Planos
Porsche 5.0 L V8 (aprobado a finales de 2007)
Pontiac 5,0 L V8 (también puede ser etiquetado bajo licencia de Chevrolet o Cadillac)
Honda 3,9 L V6

Cada motor también tiene restricciones específicas sobre lo que puede ser modificado más allá de las piezas basadas en los coches stock, así como las restricciones en las dimensiones de admisión, elescape, las RPM , y otros detalles técnicos. Durante la temporada de 2007, un segundo motor Porsche se había aprobado para la Grand-Am. La unidad V8 5.0L no es en realidad construido por Porsche, sino que se basa en el motor V8 que utiliza el Porsche Cayenne, construido por Lozano Bros. Porting.

Especificaciones

Escuderia TELMEX/Chip Ganassi racing with Felix Sabates corriendo un coche Portotipo Daytona en Road America.

Cilindrada: 5.0 L (302 en ³) Máxima
Transmisión: 4.5 L (275 en ³) en el desplazamiento y por encima de las 5 marchas hacia delante (como máximo)

4.5 L (275 en ³) de desplazamiento y por debajo de las 6 marchas hacia adelante (como máximo) Caja de cambios manual o secuencial

Peso: 4.0 L (244 en³) en movimiento con de más de 1.032 kg (2, 275 libras) por debajo de 4.0 L (244 en ³) - 1.010 kg (2.225 libras)
Potencia de salida: 500 hp (370 kW )
Combustible: 100 octanos la gasolina sin plomo
Capacidad de combustible: 24 Gal. EE.UU. (91 litros)
Tipo de suministro de combustible: Inyección de Combustible
Aspiración: aspiración natural
Dirección: Poder , de piñón y cremallera

FUENTE :http://es.wikipedia.org/wiki/Daytona_Prototype

daytona prototype riley por sideways

Todo auto que tenga tecnologia slot it por debajo es garantia de que vamos a disfrutar en pista con poca preparacion.

La decoracion esta realmente muy bien lograda en detalles todo con tampo dado que el auto no tiene luces sino mas bien estan simuladas . las tomas de aire y las llantas tambien estan muy bien con un aro de metal que conviene pegarlo para no perderlo.

Completamos en el interior con motor simulado en este caso ford , antenas en el techo ( en mi caso vino sin ellas , espejos , escapes traseros , soportes todo muy bien logrado en la carroceria

El peso del modelo montado es de 72.3 grms a decir verdad realmente competitivo.

la carroceria esta apenas por encima de los 20 , 21,2 grms muy buen peso para la cantidad de detalles que tiene y resistenete damos fe que un par de golpes le dimos pero por suerte todo esta en su lugar

El chasis con el motor y tornillos pesa 50.5 grms

mecanicamente monta el motor naranja de slot it de 21,500 rpm el v12/3 en linea, buen par y cuna y relacion offset de 9/26 piñon de metal bronce y corona de plastico.

Bien el primer contacto con la pista ya sin el iman no es del todo agradable , si bien tenemos un coche que engrana suave , no hace mucho ruido y se desliza bien , cada tanto nos regala un feo recto en las curvas y aun ni empesamos a exigir la maquina.

parada en boxes obligada

Constatamos que el alto perfil delantero mas el casi nulo juego que le dejaron adelante hace que el auto no sea para nada seguro en las curvas pero a no preocuparse esto tiene facil solucion dado que trae tornillos allen por debajo para regular la altura del tren y por arriba para regular el juego

Basicamente la preparacion mas dificil radica en que tan alto se deja el tren delantero pero que aun toque la pista y cuanto juego le damos , bueno lo que nos funciono fue lo mas alto posible pero con juego para que toque y unos 2 mm de juego vertical pero no mas.

ahora el riley funciona mucho mejor y el problema pasa a la parte trasera tambien rapida y facilmente solucionable dado que los cauchos de serie no tienen todo el agarre que quisieramos , con un simple reemplazo de los mismos queda solucionado y deja a nuestro riley listo para las carreras.

Realmente muy contentos con este auto que esta para competir de tu a tu con los mejores de le mans , si a esto le sumamos las multiples configuraciones que siempre nos permite la tecnologia slotit y sus recambios , angulares , offset , suspenciones magneticas y todo el abanico de cosas que tiene tenemos riley para rato.

un abrazo grande

MEX22

Mercedes-Benz SLR McLaren

2012-01-08T05:14:00.000-08:00

El Mercedes-Benz SLR

es un automóvil superdeportivo producido por el fabricante alemán Mercedes-Benz. Su precio actual ronda los 300.000 £ o 495.000 $.

El SLR tiene un motor central delantero (posicionado muy por detrás del eje delantero) V8 de 5.439 cc de cilindrada, equipado con un compresor volumétrico para cada bancada de cilindros, que rinde 626 CV de potencia máxima. Su carrocería dispone de una versión descapotable desde septiembre de 2007. Sus frenos de discos de carbono-cerámico ventilados, capaces de mantener su efectividad hasta una temperatura de 1000ºC. Los delanteros tienen un diámetro de 370 mm y pinzas de ocho pistones, mientras que los traseros son de 360 mm y pinzas de cuatro pistones. Puede acelerar de 0 a 100 en 3,8 s, de 0 a 200 en 9,9 s, y y de 0 a 300 en 30,6 s. Su velocidad máxima es mas de 334 km/h.

Pesa 1.765 kg. Equipa llantas de 19 pulgadas.

Más tarde se lanzo una edición especial, el Mercedes SLR 722, con modificaciones en el exterior y en el motor, alcanzando los 650CV y 338 km/h. También se lanzó una edición aun más exclusiva, el Mercedes SLR Stirling Moss, en honor al piloto. Se trata de un coche totalmente abierto, es decir, sin techo ni luna y no esta homologado en cualquier país. Gracias al motor 5.5 V8 con compresor del SLR 722 y a su peso de 1551 kg alcanza los 350 km/h y acelera de 0 a 100 en menos de 3.5 segundos. Solo los poseedores de un Mercedes SLR pueden comprar el Stirling Moss y cuesta 750.000€. Su producción esta limitada a 75 unidades.

La producción del SLR finalizó en 2009 tras fabricarse 1700 unidades, siendo alguna de ellas propiedad de empresarios poco mediaticos como Dartes, Collman, Guidoni y Tasmuir. El Mercedes-Benz SLS AMG es su sucesor.

Prestaciones y consumos homologados
	Velocidad máxima (km/h)	334
	Aceleración 0-100 km/h (s)	3,8
	Aceleración 0-1000 m (s)	--
	Recuperación 80-120 km/h en 4ª (s)	--
	Consumo urbano (l/100 km)	20,9
	Consumo extraurbano (l/100 km)	10,8
	Consumo medio (l/100 km)	14,5
	Emisiones de CO₂ (gr/km)	348
	Normativa de emisiones	--

Dimensiones, peso, capacidades
	Tipo de Carrocería	Coupé
	Número de puertas	2
	Largo / ancho / alto (mm)	4 656 / 1 908 / 1 261
	Batalla / vía delantera - trasera (mm)	2 700 / 1 638 - 1 569
	Coeficiente Cx / Superficie frontal (m²) / Factor de resistencia	0,37 / 2,03 / 0,76
	Peso (kg)	1 768
	Tipo de depósito:
	Combustible Gasolina (litros)	98
	Volúmenes de maletero:
	Volumen del maletero (litros)	272
	Número de plazas / Distribución de asientos	2 / 2

Motor de Combustión
	Combustible	Gasolina
	Potencia máxima CV - kW / rpm	625 - 460 / 6500
	Par máximo Nm / rpm	780 / 3250-5000
	Situación	Central delantero longitudinal
	Número de cilindros	8 - En V
	Material del bloque / culata	Aluminio / Aluminio
	Diámetro x carrera (mm)	97,0 x 92,0
	Cilindrada (cm³)	5 439
	Relación de compresión	9 a 1
	Distribución	3 válvulas por cilindro. Un árbol de levas en cada culata
	Alimentación	Inyección Indirecta. Compresor. Intercooler
	Automatismo de parada y arranque del motor ("Stop/Start")	No

Transmisión
	Tracción	Trasera
	Caja de cambios	Automático, 5 velocidades
	Tipo de mando	--
	Tipo de Embrague	Convertidor de par
	Tipo de mecanismo	--
	Desarrollos (km/h a 1.000 rpm)
	1ª	11,1
	2ª	18,1
	3ª	28,2
	4ª	39,7
	5ª	47,8

Chasis
	Suspensión delantera (estructura/muelle)	Paralelogramo deformable / Resorte helicoidal
	Suspensión trasera (estructura/muelle)	Paralelogramo deformable / Resorte helicoidal
	Barra estabilizadora (delante/detrás)	Sí / No
	Frenos delanteros (diámetro mm)	Disco ventilado (370)
	Frenos traseros (diámetro mm)	Disco (360)
	Dirección:
	Tipo	Cremallera
	Tipo de asistencia	--
	Asistencia en función de la velocidad	No
	Desmultiplicacion en función de la velocidad	No
	Desmultiplicación no lineal	No
	Desmultiplicación dirección	--
	Dirección a las cuatro ruedas	No
	Diámetro de giro entre bordillos / paredes (m)	12,2 / --
	Vueltas de volante entre topes	--
	Neumáticos delanteros	245/40 R18
	Neumáticos traseros	295/35 R18
	Llantas delanteras	9,0 x 18
	Llantas traseras	11,5 x 18

Mercedes-Benz SLR McLaren ( scalextric )

Estamos ante el mejor auto del año 2006 creo que fue , premio a la mejor reproduccion de un auto de slot , el trabajo realizado por scalextric es inmejorable

La version del auto de calle practicamente no tiene errorer logrando un color plata realmente muy bueno , las llantas que hablar las imagenes hablan por si solas , tomas de aire escapes laterales ,luces ..

La imagen que transmite es tal cual al original realmente impresionante y hasta prende las luces traseras y delanteras realmente increible

El peso del modelo 80.8grms un peso realmente contenido considerando que es un auto de calle

Carroceria 27.4 grms algo pesada y dejando un centro de gravedad algo eleveda , tanto detalle en el interior suma peso pero el trabajo es impecable . cuatro tornillos sostienen la carroceria con el chasis dos por delante y dos por detras , la basculacion es mision imposible dado que parte del auto queda en el chasis.

El apartado mecanico esta a la vista con una disposicion mecanica en linea pero el motor casi colocado en el centro del auto , con un mini cardan transmite la potencia al tren trasero con piñon de 9 de bronce y corona de 27 plastica y engrana realmente muy suave.

Una vez en la pista ya sin el iman tenemos un par de problemas para que el auto se Funcione tanto en tramos scx como ninco , en varias oportunidades se " clava " dejando derrapando las ruedas traseras pero sin moverse

La guia no termina de entrar del todo bien en los tramos , es demasiado gruesa y se traba en varias oportunidades asi que no nos queda otra que limarla en sus laterales para poder andar correctamente con nuestro mercedes

Una ves solventado el problema el auto funciona correctamente a pesar de la posicion del motor no trae mayores problemas ni inercias a la hora de circular con el eso si los cauchos no tienen todo el grip que quicieramos pero reemplazarlos no es cosa facil

Recurruimos al viejo truco de limarlos un poco con una lija para que se gasten y asi logramos un mejor grip con los mismos cauchos de serie y ahora si podemos disfrutar un poco mas del mercedes en pista.

Claro que no estamos tratando de romper cronos con el mas que es un auto de calle condicionado con su posicion de motor mas el peso de la carroceria nunca se lograran buenos tiempos con el , mas la cero basculacion.

Pero por lo menos logramos un buen comportamiento que nos dara horas de divercion en casa y si cada tanto queremos pasear un auto realmente precioso e inedito el auto de scalextric es la opcion acertada.

Saludos amigos
MEX22

Feliz 2012 chicos

2011-12-31T04:13:00.000-08:00

ya solo quedan horas asi que muchas felicidades y nos vemos en el 2012

FELIZ 2012 PARA TODOS Y MUCHO SLOT

un abrazo grande

MEX22

Mercedes SLS AMG

2011-12-26T03:50:00.001-08:00

Mercedes SLS AMG GT3

Cuando el Mercedes SLS AMG está dando todavía sus primeros pasos, comenzando su lanzamiento comercial con las entregas de las primeras unidades, Mercedes-AMG ha presentado en Puebla (Mexico) una variante deportiva con especificaciones FIA GT3 del nuevo alas de gaviota. El SLS AMG GT3 no es más que una versión especial destinada a la competición y a los circuitos.

El Mercedes SLS AMG GT3 será, por tanto, un carreras-cliente listo para correr, ideal para competir en circuito sin que se disparen exageradamente los costes gracias a las especificaciones GT3. Desarrollado en conjunto por Mercedes-AMG GmbH junto con HWA AG, exitosa estructura de competición en DTM y FIA GT, las primeras unidades de esta versión se entregarán a partir del Otoño del 2010, mientras que la homologación GT3 se espera que esté lista para poder iniciar la temporada 2011.

Con respecto al modelo de serie, ya de por sí toda una belleza bastante exclusiva, el SLS AMG GT3 cuenta con un paquete aerodinámico exterior optimizado en búsqueda del máximo rendimiento, con un frontal en el que destaca el labio inferior en carbono, la entrada de aire para refrigeración en el capó delantero, faldones laterales y un impactante alerón posterior ajustable junto a un nuevo difusor, además de entradas de aire especialmente diseñadas para refrigerar los frenos.

Todavía se desconoce qué potencia entregará el bloque motor AMG ya conocido, de 8 cilindros en V y 6.3 litros, ya que deberá atenerse a la reglamentación FIA en cuanto a rendimiento y peso en vacío para igualar todos los coches. La caja de cambios del SLS AMG GT3 es de tipo secuencial con 6 velocidades y levas tras el volante. Además, la transmisión está situada en disposición transaxle, en el eje trasero, al igual que el modelo de calle.

Como no podía ser de otro modo en un modelo destinado a la competición, aspectos como la dirección o la suspensión reciben múltiples cambios respecto al modelo de partida. La suspensión, realizada totalmente en aluminio, es totalmente ajustable en altura, dureza en compresión y extensión, ángulo de inclinación de ruedas o estabilizadoras, permitiendo un ajuste específico para cada circuito. La dirección, por su parte, es más directa e informativa.

Las llantas, específicas de AMG para esta versión, son monotuerca y albergan potentes frenos en composite, con un ABS tarado específicamente. El interior hace énfasis en el aligeramiento de peso: únicamente los mínimos elementos indispensables, prescindiendo del lujo y confort del SLS AMG de calle. Cuenta con la obligatoria jaula de seguridad, asientos de tipo bucket con arneses de seis puntos o HANS. Por lo demás, el ~~conductor~~ piloto se encontrará con un cuadro de mandos que aportará únicamente la información precisa.

Su precio, todavía desconocido, podría rondar los 500.000 dólares. ¡Ah! Se me olvidaba: por supuesto, como principal característica del modelo, el SLS AMG GT3 conserva las llamativas puertas con apertura en forma de alas de gaviota. Todo un Gullwing de competición, recuperando la tradición de los 300 SL en los años ´50 que disputaron carreras como la clásica Panamericana.

Ficha técnica

Ficha técnica⁷ ⁸	Mercedes-Benz SLS AMG
Motor	V8 a 90º
Cilindrada	6.208 cc
Alimentación	Inyección indirecta, admisión variable
Distribución	4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en cada culata, distribución variable
Potencia máxima	571 CV a 6.800 rpm
Par máximo	650 Nm a 4.750 rpm
Transmisión	Automática de doble embrague, con siete marchas y reversa
Tracción	Tracción trasera, control de estabilidad y control de tracción
Aceleración 0-100 km/h	3,8 s
Velocidad máxima	317 km/h (limitada electrónicamente)
Consumo medio (l/100 km)	13,2 litros
Emisiones de CO2	308 gr/km

FUENTE : http://www.diariomotor.com/2010/03/23/mercedes-sls-amg-gt3/

Mercedes SLS AMG GT3 CARRERA SLOT

La reproducción de este auto alemán por esta marca alemana conducido por 3 pilotos alemanes deja bien en claro esa frase de " los alemanes hacen buenos autos" IMPECABLE la reproducción los detalles todo lo que es transmitir la imagen de este mercedes a la pista como el original .

Se ve en el interior varios elementos y la reproducción del volante tal cual al original con ese diseño cortado arriba , saliendo del habitaculo tenemos la excelente tipografía y el color plata predominante sobre el negro y rojo , espejos algo expuestos a los golpes pero vienen con un par de repuesto algo que realmente se agradece

Todas las tomas de aire , aletines y alerones aerodinámicos están muy bien logrados hasta el pequeño logo mercedes en el capot por encima del de la parrilla un lindo detalle , la llantas y es aquí donde creemos que es otro logro de la marca tienen el tamaño correcto el tren delantero otra vez carece de juego vertical pero se puede solucionar fácil .

el auto pesa unos increíbles 100 grms la verdad es mucho peso para el pequeño motor mabuchi al llegar al final de la recta tendremos que tirar el ancla si no queremos ser parte del decorado pero bueno eso lo suponemos veremos en la pista y pasemos al interior.

65 grms para lo que es chasis y motor montado chasis superduro como siempre en estos modelos de la marca alemana , bujes de bronce en las cuatro y piñon y coronas plasticas 9/27

la carroceria tambien es algo pesada 33.3 grms con lo cual tenemos una gran masa alta para manejar el modelo pero bueno manos a la obra y a la pista

un poco de trabajo nos tomo quitar los dos imanes algo medio complicado pero nada imposible para las pruebas de pista asi que todo en orden , una vez liberado de san neodimio y listo para las pruebas, claro que tambien cambiamos la guia por la de repuesto que carrera facilita para las pistas 1/32 como ninco o scx.

El auto va bien , nunca nos olvidemos que no frena nada por el motor pero va bien , plano se comporta bien si vicios raros y gira de una manera mucho mas cómoda , buscando mejorar mas sus prestaciones aflojamos los tornillos y se logra algo de basculacion pero estos tienen una rosca muy pronunciada con lo cual a veces se traba, un paso mas por boxes y cambiamos los tornillos con unos sin rosca en la cabeza tipo fly racing

Se logra un mejor comportamiento pero queremos ir paso a paso con este modelo dado que sabemos quer tenemos varias cosas que modificar para ir logrando tiempos un poco mejores.

Seguimos modificando las cosas para lograr un mejor comportamiento , las ruedas delanteras apoyan demasiado pero aun asi las dejamos por que queda muy lindo y no queremos perder la linea del modelo , lo que si vamos a hacer es modificar un poco los bujes para subir el tren delantero y que tenga algo de juego dado que de serie es nulo.

Pasamos ahora para el tren trasero dado que el agarre de las ruedas de serie es bastante pobre se asemeja mucho a manejar un auto en la lluvia,, lijamos un poco las ruedas y realmente el grip mejora bastante por lo menos ya podemos girar desentemente aunque sigue siendo insuficiente.

utilizamos los cauchos de scale auto los grandes con lo cual no tenemos que cambiar las llantas y mejoramos mucho el grip trasero aunque tenemos que tener cuidado dado que todo el chasis es muy rigido con lo cual tiene algunos beneficios a la hora de traccionar pero si nos pasamos de grip el auto no patinara y volcara irremediablemente , las scale en esto se comportan de manera magnifica.

El auto es precioso realmente lindo para disfrutar en pista funciona muy bien el ultimo puto seria encontrar un buen motor con pare para lograr ese tan preciado freno que nos permita ganar esas decimas en las frenadas al entrar en la curva dado que sino tenemos que adelantar mucho la frenada ese es siempre el punto flaco de la marca sumado a su elevado peso es dificil lograr buenos tiempos .

En conclucion tenemos un auto realmente hermoso la reproduccion es sobervia como siempre carrera nos esta malacostumbrando pero cuando llegamos al motor siguen con este que sirve para girar con el auto pero viene sin freno poniendonos las cosas muy dificiles.

un saludo amigos

MEX22

FELICES FIESTAS AMIGOS

2011-12-24T16:00:00.001-08:00

Sloteros amigos

FELICES FIESTAS PARA TODOS

UN ABRAZO GRANDE
MEX22

Subaru impreza 97 msc

2011-12-17T06:01:00.001-08:00

Subaru impreza 97

Impreza la revolución japonesa

Primero que todo hay que mencionar las principales características que hacen a este mítico auto una leyenda en ruedas, su capacidad de tracción y de adaptación a cualquier tipo de suelo o clima, con unas prestaciones de lujo y con su motor boxer, hacen que este auto sea capas de transmitir sensaciones únicas a la hora de correr. Entrando a los logros de este auto hay que mencionar los 6 títulos mundiales con tres diferentes pilotos (Colin Mcrae, Bruns y Solberg).
Entrando al tema, el Subaru Impreza nació en el año 1992 con tres versiones diferentes de motor, uno de 1.6, otro de 1.8 y el último de 2.0. En el año 1993 Subaru tiro su primer motor turbo para el impreza con una potencia de 204cv y con la tracción integral ya como una opción. Ya en el año 1994 fue cuando Subaru lanzo por primera vez la versión sti.
En esta analogía del impreza voy a indagar en los modelos que ganaron campeonato mundial de rally, mas la versión especial de 95'

-Versiones WRX STI
-IMPREZA WRX STI (II) 95’
-IMPREZA WRX STI (III) 96’
-IMPREZA WRX STI (IV) 97’
-IMPREZA WRX STI GD TYPE-2 (VIII) 01’
-IMPREZA WRX STI 2.5L DEL 05 (IX) 02’

-Versión especial
-IMPREZA WRX STI SERIE McRAE 95’
-IMPREZA WRX STI SERIE McRAE 95’
En junio de 1995 con el fin de celebrar la victoria de rally de Colin Mcrae, Subaru decide lanzar en reinos unidos la versión Mcrae con 200 unidades (que van de 1 al 201)
Las principales características que lo diferencian de la versión WRX sti son:
-el color azul del coche es diferente al resto de los fabricados
-ruedas Pirelli p zero 205\50 ZR 16 (neumático perfil bajo)
-asientos recaro con la inscripción MCRAE-placa numera en el interior
-pegatinas en laterales y exteriores especificas
Para mi esta versión solo es más estética y "Bonita" en las características de motor ya que son exactamente las mismas que la versión wrx sti (I) de rally. Este modelo al ser más exclusivo, claramente su precio es más elevado, pero en mi opinión, es una tontería dado a que las mejores que tiene el auto estéticamente se pueden hacer con un especialista y a un precio menor.

-IMPREZA WRX STI (VERSION II)
Fue en agosto de 1995 que la subaru lanza el sti versión II con mejoras de motor, a este se le agrego un nuevo intercooler de mayor tamaño, un turbo de nueva configuración y un ECU reprogramada, dando esto un aumento de potencia, de 275cv a 6500 rpm y dando un par de 32,5 mkg a 4000rpm.
Las principales características que lo diferencian de la versión WRX STI (I)
-nueva suspensión
-llantas doradas de 16" en medida 205\50
-nuevo intercooler
-manecillas y espejos retrovisores en color carrocería
-turbo reconfigurado
-nueva ECU (versión type ra)
-LSD diferencial mecánico en el tren trasero (versión type ra)
-difusor de agua en el intercooler (versión type ra)

Prestaciones:
0 a 100km\h: 5,9sg
1\4 de milla: 15,5sg
50kh \ 70kh :11,1sg

Ahora si que estamos hablado del espíritus del impreza, dando un giro de 180º a la maquinaria del subaru. Se puede haber utilizado la misma plataforma del sti anterior perobajo el capo es totalmente un nuevo auto, con las mejoras mencionadas tenia mas de un 40% de potencia mas que la versión anterior, en el interior del auto la mejora mas importante fue las nuevas butacas las que no son de un nivel de unas recaro (marca) pero tienen una muy buena sujeción lateral dando una mejor sensación de manejo. uff este si que es el impreza histórico con el que Collin Mcrae gano el campeonato mundial este auto ahora si que vale su peso en oro, esta versión fue una de las primeras que revoluciono el campeonato mundial dando mas competencia y rivalidad al campeonato.

-IMPREZA WRX STI (III) 96’

En septiembre de 1996 renace el wrx sti, con una nueva configuración, y con haber ganado un campeonato mundial, la subaru hace un trabajo mas cerio y a conciencia, con un chasis cada vez mas elaborado, ya son tres años trabajando en el, sin contar los años que se utilizo el del Legacy. Ahora este nuevo modelo tiene una potencia de 280cv y su par hasta los 35mkg a 4000rv el peso se mantiene en los 1250kg.
Diferencias con el modelo anterior:
-intercooler y turbo de nueva factura
-nuevos pistones-abs reconfigurado
-frenos delanteros de 4 pistones
-diferencial central vizcoso
-diferencial trasero vizcoso
-centralita ECU reconfigurada (versión type RA)
-diferencial LSD mecánico trasero (versión type RA)
-difusor de agua en el intercooler (versión type RA )
-llantas doradas especificas (versión type RA)

Cave mencionar que este modelo no gano un campeonato el año en que lo lanzaron, no fue hasta el año 1997 cuando comenzó a cumplir las expectativas deseadas por el equipo técnico de la subaru. Aun así este auto también es un gran avance para la historia del impreza ya que se mejora cada vez más el chasis, esta vez propio del impreza y no el del legacy. También se mejora el aspecto de los frenos con un sistema de ABS reconfigurado, con 4 pistones en los frenos delanteros, que le daba un menor tiempo de frenado y mas control a la hora de frenar en curva, otra mejora considerable para la conducción del automóvil es la suspensión mejorada. en resumen el automóvil cada vez se acerca a la máxima perfección.
IMPREZA WRX STI (IV) 97’
Año 1997, la cuarta edición del wrx sti ve por primera vez la luz, en este ocuparon el mismo chasis tratando siempre de sacar mas partido al conjunto, el par aumento hasta los 36mkg a 4000rpm, también mejoras en el interior le dan un toque mas refinado, el volante mono, palanca de cambio y grabado en grabado en cuero, butacas tipo recaro de nueva factura, airbag de conductor y acompañante, elevalunas eléctrico, mecánicamente gana con nueva caja de cambios con desarrollos mas cortos.no es hasta 1998 cuando el WRX STI IV con nuevas modificaciones logra ser mas competitivo en el WRC.
Diferencias con el modelo anterior
-asientos de nueva factura
-ECU reconfigurada
-volante Momo
-esferas del interior color blanco
-frenos reconfigurados
-alerón de nueva factura
-caja de cambios mas corta
-intercooler de mayor tamaño
-difusor de agua en el intercooler (versión type\ra)
-ajuste de diferenciales (versión type\ra)
Aunque no parezca el sti va adquiriendo poco a poco mas agresividad! su línea de la esta cualidad al exterior y sus mejoras adquiridas con los años están dando frutos y resaltando esta característica especial, también el alerón trasero de mayor tamaño resalta su cola que se vio bien olvidada en los años anteriores.
IMPREZA WRX STI GD TYPE-2 (VIII) 01’
Agosto de 2000, la subaru comienza con la llamada "nueva era del impreza" dejando de lado la vieja plataforma que por 6 años acompaño al impreza se cambia completamente. Este nuevo modelo del impreza fue muy criticado dado a que se cambio el modelo tradicional por uno más "pop" es decir mas para el mercado.Pero este nuevo subaru esconde varias sorpresas, el nuevo impreza esta disponible en 2 carrocerías un 4 puertas y un 5 wagon, no existiendo un 2 puertas coupe.Las mejoras de este modelo fueron múltiples como por ejemplo: nuevos diferenciales, suspensiones, frenos brembo y la implementación de una nueva caja de cambios de 6 marchas.

Diferencias con el modelo anterior
-4 pistones en pinzas de freno delanteros
-2 pistones en pinzas de frenos traseros
-llantas de 1 8" Pro drive OZ color oro
-Neumático Pirelli Rosso P Zero

De mi punto de vista este es el primer error de la subaru, una estética muy grotesca muy ¡pop! como dije anteriormente solo para el mercado, pero bueno las mejoras que le dieron a nivel de moto, pueden contrarrestar en parte la mala estética. yo pienso que la subaru dio un giro de 180º, de dedicarse 100% al motor a dedicarse mas en la estética del auto, el interior mas refinado ocupando los colores de la carrocería, creo que le da un toque mas bonito, pero hubiese preferido que esperaran un poco y hubiesen ocupado la carrocería del 2002.

IMPREZA WRX STI 2.5L DEL 05 (IX) 02’

Fines del 2002 fue cuando la subaru saco el WRX STI 2.5 (IX) con versiones en 2.0 WRX, 2.0 WRX Sport Wagon (carrocería familiar) y 2.0 WRX STi, con leves cambios de carrocería, ligeros cambios de suspensión y se le agregaron algunos elementos de equipamiento. La versión WRX incremento la potencia (224 CV) y par (300 Nm) máximos, dando mejores prestaciones y reducción de consumo. otra gran diferencia con el anterior es que la brembo se dedico mas a los frenos, ahora tiene unos enormes disco ventilados mordidos eficazmente por pinzas monobloque de aluminio firmadas por BREMBO, esto dado a que el auto comenzó a ganar mucho peso subió de 1.220 Kg. a 1.450Kg.

Para mi este auto es la perfección de la subaru, si solo se investiga un poco el año 2002 fue el año donde la subaru vendió mas Imprezas, y aun mas WRX. Las mejoras de motor le fueron subiendo un el peso de apoco, pero gracias a estas mismas mejoras fue que el cambio de peso no perjudico si no en parte ayudo al toque de agresividad a la hora de manejar este auto. los cambios estéticos también dieron la perfección, las líneas mas agresiva le dan al sti un aspecto totalmente deportivo ya deja de ser el patito feo que fue en el año 2001, y pasa a ser todo un galán contra los modelos del mismo año. como dije en un principio subaru encontró la perfección.

Fuente :http://www.portalnet.cl/comunidad/cementerio-de-temas.635/99699-subaru-impreza-un-poco-de-historia.html

Características técnicas Del 97

Como novedades ténicas esta versión introdujo una caja de marchas secuencial.

Motor	1.994cc turbo	Tracción	4WD
Cilindros	4 (boxer)	Largo	4340 mm
Válvulas	16	Ancho	1770 mm
Potencia	300 cv	Altura	1390 mm
Par motor	470 Nm	Distancia entre ejes	2520 mm
Caja de cambios	Longitudinal	Ancho de vía	1510 mm
Marchas	6 secuencial	Peso	1230 kg

Subaru impreza MSC

Estamos ante el hermoso subaru impreza en este caso de la marca msc , la realización del modelo escogido es del año 97 un poco antiguo dado que salieron varios modelos y evoluciones luego pero este fue el primer auto bajo las normas del wrc

La terminación y los detalles son muy buenos dándole una imagen muy agresiva al auto ,pasando al interior del mismo esta realmente bien realizado con detalles muy buenos , los pilotos sus caras los micrófonos para hablar , el freno de mano y la palanca plateados para que se vean bien , las notas del copiloto los cinturones , la jaula realmente muy bueno.

Pero los detalles no solo están dentro , también fuera tenemos varios como los corte de corriente en el capot , las luces adicionales , los faros de giro la parrilla tampografiada , el logo de subaru , las tomas de aire para refrigerar el motor , llantas con discos y pinzas la verdad una muy buena labor.

Características
Longitud: 137,90 mm
Anchura: 60,90 mm
Altura: 40,0 mm
Guia-Eje trasero: 93,90 mm
Peso: 92,10 grs
Peso Carroceria: 25,80 grs
Motor: MSC Thunder2 21.000 a 12 Volts/320 Gr Cm
Piñon/Corona: 9/27
Neum. Del: Slick
Neum. Tras: Slick
Motor In line

Si comparamos las medidas del auto original veremos que

MSC 1:1 1/32

Longitud: 137,90 mm 4340mm 135.625mm
Anchura: 60,90 mm 1770mm 55.31mm
Altura: 40,0 mm 1390mm 43,43mm

en largo esta casi clavado si pensamos que tiene las luces auxiliares pero en ancho , bueno como es costumbre 2,5mm por lado de mas como están acostumbrando las marcas últimamente y un poco menos alto de lo que deveria aun así por suerte se le nota poco al auto.

El peso de la bestia , totalmente montada es de 89.8 grm algo elevado pero en la pista se comporta muy bien como veremos mas adelante .

La carrocería pesa 25.7 grm pero con los refuerzos de metal o bronce no estoy seguro su compuesto , que están en las torretas delanteras de la carrocería como vemos en la foto siguiente, que a propósito quitar el iman no fue nada fácil tuvimos que desmontar todo el motor para poder quitar los tornillos y sacarlo por arriba.

Quitándolas se logra bajar algo mas el peso pero para nuestra prueba los dejaremos para tratar de hacerlo lo mas de serie posible, y hablando de eso verán que la corona ni el motor son los originales en la foto bueno eso lo contaremos mas adelante , las pruebas fueron con la corona y el motor msc.el chasis completo montado pesa 63.4grm .

bueno sin pausa pusimos esta belleza recien llegada de españa , dado que vinieron amigos de alli con esta belleza abajo del brazo ,lamentablemente llegamos a la primera curva para escuchar el chillido del motor y el auto no se mueve.

Desarmamos el modelo y vemos que la corona y el alma son partes separadas , la corona se desplazo y esto dejo al auto sin traccion dejando al motor girando solo. ajustamos la corona y ahora si vamos a probar. lo notamos algo perezoso para arrancar , el motor de msc consume muchisimo voltage antes de empesar a girar casi medio pulsador antes que se mueva a bajo voltaje aun asi nos movemos.

Lamentablemente sin completar una vuelta volvemos a tener el mismo problema y la corona se afloja nuevamente , ya con un poco de fastidio revisamos la caja y encontramos una scx de 27 procedemos al cambio y ya que estamos cambiamos el impulsor por el excelente JP de cero iman y buen par y bajo consumo.

El otro problema que tenemos es la guia que es demasiado profunda y toca en cada tramo al avance pero esto se soluciona con un rato de paciencia y lija.
Una ves solucionado los inconvenientes tenemos un auto genial , el caucho de msc no transmite del todo lo que queremos la traccion a la pista pero ya se nota que hay madera de campeón en el auto.

Paramos en boxes una ves mas y en esta ocacion par probar diferentes compuestos para ir logrando la traccion deseada , vamos sumando mas y mas grip y el auto responde cada vez mejor , tracciona muy rápido a la recta y es muy difícil sacar el auto del carril.

Realmente muy buen trabajo de msc , manejar el auto es realmente fácil, casi imposible sacarlo de trompa donde aparece otro problema , menor pero problema al fin , el recorrido de la guia para poner el auto de costado es corto con lo cual si entramos muy pasados el auto pegara un latigazo contra el otro lado , pero aun asi sin abandonar el carril , perderemos tiempo pero el auto sigue en pista.

Realmente el auto es fantástico muy fácil de manejar recomendado para cualquier persona que quiere iniciarse en el slot , este es el auto escuela dado que es fácil de poner a punto solventadas las fallas del material de serie es un auto fantástico me atrevo a decir que mas fácil de conducir que los ninco.

El auto posee cuna similar a las slot it con lo cual las configuraciones del mismo son casi infinitas, in line, angle winder , side todas las posiciones de motor , mas las suspensiones magnéticas o la cuna off set , tendremos un buen rato configurando y probando diferentes cosas con nuestro subaru.

también el chasis incorpora regulaciones del tren delantero por allen tanto abajo como arriba y la posibilidad de montarle el chasis montecarlo de la misma marca , mas su kit blanco para decorar uno mismo realmente tenemos que felicitar a msc ( mas alla del ensanche ) el auto es realmente hermoso y completo para correr tanto en N como super N dependiendo de la mecánica.

Pese a los malos tragos al empesar las pruebas hace rato que no disfruto tanto de manejar un auto , vueltas y vueltas para adaptarme a su corto derrape pero una vez que le tomas la mano son horas y horas uno no puede dejar de llevarlo por los tramos.

Bueno amigos un saludo y nos vemos en la próxima nota
MEX22

Ultima de megane scx añe 8/12/2011

2011-12-14T13:49:00.000-08:00

monomarca megane scx ultima

Bueno amigos por que todo lo lindo también termina dado que termina el año je , termino el campeonato 2011 de la megane scx cup
Con las posiciones un tanto definidas y otras no tanto se corrió la ultima fecha , en las cuales varios ausentes por motivos un tanto ovbios , ( fiestas , vacaciones y otras yerbas ) dejaron la parrilla con 7 participantes y decidi quedarme afuera para ayudar a los pone coches.

La largada formaba de esta manera aunque algún vivo mando un auto un poco distinto a ver si sumaba mas puntos ....

Al darnos cuenta del error fue reemplazado por un megane .

Y sin mas palabras vamos al video de la ultima largada

a gonzalito le dimos el peor auto de la categorías je el MIO la verdad como sufrió se salia en la recta y en todos lados donde a veces doblaba bien y en otras afuera , ahora me quedo mas tranquilo sabiendo que el auto es el problema y no yo jajajaj

la verdad que la carrera se puso buena vuelta a vuelta los pilotos se fueron haciendo con la punta pero nadie se sacaba ventaja o tan solo con la mínima de 1 vuelta del primero al segundo y del segundo al tercero

Lamentablemente este auto tuvo problemas de nuevo con el tren trasero , ( suaez Pablo ) por lo que llegamos a la conclusión de que el piñon es el problema en una ocasión doblo el eje ahora trabo la corona con lo cual abandono a mitad de carrera lamentablemente.

El zetagurudu team se tenia mucha fe y venia a paso firme para llevarse la carrera de la mano de su piloto horacio peredo sumaba vuelta a vuela, serie a serie y quedaba con la primera posición con la minima con 35 vueltas

Horacio lideraba con 35 vueltas lo seguía cesar con 34 y 33 pereda hernan , gonzalo y carlos recuperando vueltas desde atrás y pablo ya sentía problemas en su megane.

Serie a serie se intercambiaban los perseguidores pero no el puntero que seguía a paso firme horacio atras entre pereda , cesar y los demas se peleaban para darle alcance .

Para la tercera serie horacio acumulaba 51 giros , pasaba al segundo lugar hernan pereda con 50 y con 48 pereda lucas el tigre sport le metía presión al zetagurudu .

Para la cuarta serie horacio lograba algo de ventaja sobre sus perseguidores pero venia la tan temible ( via caida ) en donde las diferencias hacina confundir si era suficiente para sostener el primer lugar por lo pronto horacio sumaba 87 , seguido en este caso por carlos barberis con 83 y cesar con 70

Carlos barberis quedaba en la punta con 102 vueltas pero salia por la via caida y entonces teníamos un triple empate en 87 vueltas entre horacio peredo , gonzalo y cesar realmente para alquilar lugar y mirar la final definía en pista con solo diferencia de algunos tramos.

y hasta la ultima vuelta no se sabia quien ganaba dado que a veces descontaba y a veces se alejaba pero cesar se hizo con la punta y defiendo con uñas y dientes una salida de horacio justo en el ultimo minuto le dio algo de aire a cesar y conservo la victoria .

Los Resultados

Bueno amigos desde ya agradecer a todos por divertirse en esta categoria monomarca y volveremos en el 2012

MEX22

Porsche 934 ninco

2011-12-03T05:19:00.001-08:00

Porsche 934

Porsche 934 = 930 + grupo 4

Los Porsche Carrera RS y RSR dominaban con autoridad las competiciones del grupo 4, el 930 sería la plataforma elegida para continuar manteniendo la supremacía en este grupo.

El Porsche 934 es la versión de carreras del Porsche 911 turbo tipo 930, el cero se substituyó por el cuatro en referencia al grupo 4. El reglamento del grupo 4 exigía la fabricación de un mínimo de 400 unidades en dos años, la mecánica, dimensiones y aspecto de la versión de competición no podian diferir "demasiado" de las del modelo se serie.
Con el fin de mejorar la seguridad sólo se permitian unas pocas modificaciones del 930 de serie, instalación de un depósito de gasolina de seguridad, barras antivuelco, desconectador de corriente...

Durante el primer semestre del 1976 los modelos 911 RS y RSR propulsados por motores atmosféricos de hasta tres litros eran participantes habituales en las carreras de la clase GT ,de todos modos en lugar de aumentar la producción de estos modelos para alcanzar el mínimo necesario para su homologación, Porsche decidió apostar por el nuevo 930 con motor turbo .

Si a un modelo de "serie" se le dota de los elementos mecánicos de un coche de competición no serán necesarias modificaciones ulteriores contrarias al reglamento. Cuando Porsche desarrolló en 1975 el Porsche 930 , o 911 turbo, ya habia previsto astutamente su evolución como modelo de competición, por lo tanto reforzaron el embrague, la caja de cambios y otras piezas para que pudieran aguantar potencias superiores a los 260 CV que rendía el 930 de serie. El embrague monodisco, los juegos de piñones y el mecanismo de sincronización se calcularon para resistir un par máximo de de 65 mkg .

En el reglamento de la F.I.A el peso mínimo se relacionaba con la cilindrada mediante un factor. A una cilindrada de de 500 cm³ o inferior le correspondería un peso mínimo de 134 kilos para 6.000 cm³, 1.604 kilos.
En los motores turboalimentados se establecía que para obtener la cilindrada equivalente a la de un motor atmósférico había multiplicar por 1,4 la del motor turbo, por lo tanto al motor turbo de 2,993 litros del 934 le correpondería una cilindrada equivalente a 4.190 cm³ que lo situaba dentro del grupo 4 en la categoría de 4.000 a 4500 cm³ y en consecuencia según la regla del peso/cilindrada el peso mínimo debería ser de 1.120 kilos.
Al prescindir de los elementos decorativos y de confort del interior del habitáculo se rebajó el peso hasta unos 1.090 kg, conservando incluso los elevalunas eléctricos y las lunetas de cristal originales ya las de plexiglás estaban prohibidas por el reglamento.
Para lograr una mejor distribución del peso se añadió el lastre en el morro hasta alcanzar los 1.120 kilos especificados. Para transmitir la potencia sería necesario alojar unos neumáticos traseros mas anchos por esta razón se ensancharon los pasos de rueda acoplando a la carrocería unos guardabarros de material plástico. Aunque no se permitían modificaciones importantes en el motor, gracias a las características técnicas del turbo se alcazaban sin problemas los 480 CV. A finales del 1976 con válvulas de mayor diámetro para facilitar la respiración, la potencia subió hasta los 580 CV.

Por lo que respecta a la refrigeración para mejorar el flujo de aire se colocó una turbina de mayor tamaño que la del 930 en posición horizontal, además a pesar de algunas reticencias Porsche consiguió que le homologaran la refrigeración con agua de los dos intercambiadores que conseguían reducir la temperatura del aire comprimido por el turbo de 150 a 50ºC. Los radiadores de colocaron detrás del spoiler delantero de flanqueando el radiador de aceite central. Si bien la refrigeración del bloque del motor por aire seguía la tradición de la marca, el 934 fué pionero en emplear líquido como refrigerante.

A pesar de que varios Carrera RSR en Le Mans habián roto los palieres, el 934 con el doble de potencia transmitida utilizó los mismos semiejes, la solución fue mejorar la estanqueidad de la capuchas protectoras de las rótulas.

Palmarés

El 934 fue un digno sucesor del 911 3.0 RSR y pronto demostró su superioridad sobre los rivales del grupo 4, Toine Hezemans con un 934 del equipo Loos ganó el Campeonato Europeo de Turismos en la categoría GT, en América, George Follmer con un 934 del equipo Vasek Polak patrocinado por First National Bank Travelers cheques, después de disputar ocho carreras en la categoría II de la SCCA se hizo con el campeonato TransAm de 1976.

El 934 también participaría en competiciones del Grupo 5 sin embargo Porsche desvió su atención del grupo 4 y puso toda la carne en el asador en el grupo 5 con el "silueta" 935 que machacó durante varias temporadas a los rivales.
A pesar de ello el 934 continuaría con su carrera de éxitos en manos de equipos privados. Durante la década de los 70 obtuvo tres victorias en su clase en las 24 horas de Le Mans de los años 1977, 1979 , 1980 destacando la cuarta posición absoluta en 1979 .

Ficha técnica

Motor:
Tipo 930/71 B. Trasero de seis cilindros opuestos refrigerado por aire. Turbocompresor KKK procedente del 917. Presión de soplado 1.4 bar, posteriormente 1,7 bar. Dos intercambiadores refrigerados por agua. En el morro un radiador de aceite flanqueado por dos radiadores de agua.

Distribución:
Dos válvulas por cilindro, cuatro árboles de levas. Cilindrada 2,994 litros. Diámetro x Carrera: 95.0 mm x 70.4 mm. Relación de compresión 6.5:1, a partir de 1979, 7:11

Alimentación:
Inyección de gasolina Bosch K-Jetronic de flujo continuo. Depósito de seguridad de 120 litros.

Bastidor:
Monocasco autoportante de acero.

Suspensión:
Delantera McPherson , con triángulos inferiores, barras de torsión longitudinales, amortiguadores Bilstein de gas con muelles helicoidales suplementarios, barra estabilizadora regulable. Brazos de suspensión trasera mas anchos que los del 930.
Dirección de cremallera.

Frenos:
De disco perforados y ventilados procedentes del 917, con mordazas de aluminio aleteadas.

Transmisión:
Caja de cambios manual de 4 velocidades tipo 930 refrigerada por aceite. Tracción trasera . Embrague monodisco con forro de metal sinterizado, Diferencial autoblocante tarado al 80 %

Neumáticos y llantas:
Pirelli P7 series 50 ó 60. Llantas, BBS: delante 10,5 pulgadas detrás de 16 o 15 pulgadas.

Dimensiones y peso:
Longitud ,anchura , altura: 4290 mm , 1870 mm , 1300. mm . Batalla: 2.270 mm. Peso 1.120 kilos, incluyendo el lastre

Prestaciones:
Potencia: 485 CV, 362 KW a 7.000 rpm ( 600 CV a 7.200 )
Par máximo 588 Nm
Velocidad máxima: 303 km/h

Unidades fabricadas:
31, (estimadas). Según Morelli (2) sólo se fabricarían unas doce en lugar de las 30 previstas inicialmente..

Mas detalles en pasion porsche

http://www.pasionporsche.com/historia-grca-mainmenu-93/porsche-934-rsr-mainmenu-233.html

porsche 934 ninco

No se puede tener una colección de autos si no se tiene un porsche , en este caso tenemos al porsche 934 de la marca ninco que comparte chasis y mecanica que el porsche 911 para rallys con lo cual tanto este como el otro con el agregado de el copiloto tranquilamente podria competir en grupo n ninco donde muchos clubes lo utilizan teniendo desempeños muy buenos en asfalto

El auto tiene una pinta espectacular y ni hablar que la deco martini siempre queda bien se ponga donde se ponga , en este modelo de pista que tenemos en nuestras manos, se lo mire por donde se lo mire supieron transmitir esas lineas tan particulares de los porsche 911 / 934 en este caso que como leimos mas arriba es la base de un 930 y el 4 es por el gr4

Como deciamos mas arriba este auto comparte la mecanica con el porsche 911 de la misma marca para rallyes motor central nc - 5 de caracteristicas mas que conocidas , piñon de bronce de 9 dientes y corona clasica de plastico de 27 dientes y otra vez un engrane realmente que nada le tienen que envidiar al mejor slot it.

El peso del auto total es de 81.9 gm lo cual es un peso bastante bueno para un auto de pista / rally

ni hablar de sus escasos 22.4 gm en la carroceria que estan a la altura de los mejores autos.

59.9 gm en la parte baja incluyendo motor tornilleria , etc lo cual nos da gran centro de gravedad bajo , completa la parte mecanica amortiguadores azules atras y rojos blandos adelante.

una ves en la pista ya sin su pequeño iman cilindrico el auto se comporta a las 1000 maravillas quiza un poco coleador de mas pero nada que no se pueda manejar , a veces el auto sale recto pero es muy raro que lo haga aparte facilmente solucionable con un perfil un poco mas bajo adelante .

El tema de las coleadas realmente tendremos solo que elegir que cauchos le va mejor para manejar mas o menos grip dependiendo de la superficie que se corra sea ninco nueva, usada , scx o sucio .

En nuestro caso al ser superficie scx tanto las ninco rally ralladas como las scx pro dan excelentes resultados sobre los tramos teniendo muy buen grip y permitiendo algunos derrapes.

En pista el comportamiento es algo diferente pero no mucho del mostrado en rally , al tener que ir a fondo mas tiempo las curvas rapidas y de radio grande a veces se complican para encontrar el limite del auto dado que del derrape a perderlo digamos que el limite es fino , no por que el auto ande mal sino que quiza el manejo es distinto

Aun asi vamos a decir que el comportamiento del porsche es intachable en pista quiza habria que buscar bien contra quien podria competir si en monomarca o contra algun otro clasico en pista que no desentone demasiado pero el comportamiento en pista es bueno

Un auto muy lindo que puede pelear de tu a tu con el grupo n ninco y que tambien puede dar algunas alegria en pista pero creo que esta mas pensado para rally que otra cosa.

un saludo amigos
MEX22

vw golf tdi Ninco

2011-11-20T04:25:00.000-08:00

VW tdi

W sombrero se puede conseguir si se cruza un coche de Fórmula 2 Kit de rally con un taxi de Londres? Usted consigue un coche que ha atraído la atención tanto dentro de su categoría como los sensacionales especificación de asfalto-Citroën hizo en el Campeonato Mundial de Rally, ya que el VW Golf coche turbodiesel mitin sin duda causó un gran revuelo en su temporada de debut en el Mobil 1 Rally Championship británica en 1999. Y en verdad no hay absolutamente ninguna comparación con un taxi. más allá del uso de combustible Citydiesel ...

Cuando VW Motorsport entró por primera vez un Golf Mk3 TDI coche de rally en la serie de Mintex en 1998, se produjo un poco de interés y muescas en encima de algunos resultados bastante impresionante, a menudo mejorar el resto de la brigada de dos ruedas motrices en el campeonato. Era difícil de juzgar, sin embargo, a escala internacional, lo bueno que el coche se fue. Su conductor. Neil Simpson, ya tenía un récord impresionante a sus espaldas, con el sexto lugar en la BRC de 1996 en un Escort Boland Motorsport, y un quinto lugar en una excursión de una sola vez en el coche Mk3 Kit de Golf en la Isla de Man '97 internacional, que contribuyó a VW título de constructores ". Así que cuando el combo de un Kit de Coche Mk4 nuevo Golf equipado con la planta de potencia turbodiesel de 1.9 litros se ha introducido en este BRC años en el recién promovido Copa Diesel, (se ejecutan dentro del BRC), nos dieron la oportunidad de evaluar con mayor precisión sólo cómo el poder turbodiesel es realmente buena.

Y en una temporada que vio el tipo de progreso de cualquier campeonato, estaría orgulloso de, Neil Simpson y sus observadores TDi sorprendido con el conjunto de segunda en la Isla de Man septiembres Sony International. Simpson ganó el "Estrella del Rally" premio por este logro y comentó después que la mayoría de nuestros rivales nos canceló un poco como una broma al principio. Pero no se ríen ahora! "Al parecer Toni Gardemeister comentó a Neil después de la Isla de Man" Yo creo que hay muy buen coche! "

Entonces, ¿cómo tiene un coche de producción con motor diesel ha transformado en un coche de rally de la competencia?

Al igual que con todas las máquinas competitivas, atención a los detalles múltiples que se necesitaba, pero una de las cosas que se le solicite el visto bueno para el proyecto en el primer lugar fue que el TDI tiene una tremenda gama media de par.

Steve Bagnall, gerente de la nueva-para-1999 VW Motorsport Reino Unido organización, declaró al inicio del proyecto: "Es fácil ver que el TDI tiene un enorme poder de tracción y es por lo tanto, ideal para los rallyes, donde se baja hacia abajo el poder es a menudo más importante que la velocidad absoluta. " Sin embargo, el motor también tiene mucho menos poder que su pico de gasolina rivales, y que necesitaba un montón de esfuerzo de desarrollo específicamente para que pueda competir con la maquinaria F2 regular. Ofreció la oportunidad de probar el coche y descubrir por nosotros mismos cómo ha sido su competitividad, ¿cómo podemos rechazar?

Aunque los coches Golf Mk4 concentración fueron construidos a VW Motorsport en Hanover, Alemania, y el notable motor del TDI es el resultado del esfuerzo de desarrollo de ese órgano, el coche de rally TDi se ha ejecutado en realidad, preparado y desarrollado como un paquete de Neil Simpson Motorsport a Neil base en Colne, Lancashire. Trabajar con "el jefe de equipo" Phillips Giles además de un pequeño grupo, pero leal, de la mecánica, un "equipo de tiempo" de dos y una señora en la casa rodante proporciona mucho sustento necesario, el equipo fue uno de los equipos más compactos para hacer frente a la BRC en 1999.

Como Giles explicó, "No tenemos muchos recursos, como los mejores equipos Tome el número de llantas y neumáticos que podríamos utilizar, por ejemplo -. Contamos con un total de 32 llantas disponibles, que es aproximadamente una cuarta parte el número de los mejores coches tienen. Eso significaba que había menos opciones disponibles de los neumáticos, así que tuvimos que tratar de ser inteligentes acerca de nuestras opciones. Llevamos dos piezas de repuesto en el coche, y esto a veces dio Neil más opciones, pero, obviamente, significaba que había que hacer un montón de los cambios de neumáticos entre las etapas. También llevaba una carga de herramientas y piezas de repuesto con él para que él pudiera hacer sus propias reparaciones en caso necesario. Sí, es decir nos encontramos pesados, de hasta 1170kg o más, pero no teníamos más posibilidades de conseguir el coche hogar de esa manera. "

Este enfoque reflexivo es típico de la manera Neil y Giles van de reunión. Ellos parecen estar dispuestos a considerar los detalles que algunos competidores no se te ocurra, y también han puesto en una gran cantidad de pruebas y el tiempo de desarrollo para ordenar el chasis para hacerlo coincidir con ese motor.

El motor en sí es, evidentemente, digno de una inspección más cercana. Se basa en el 110bhp, 170 lb.ft, 1896cc, 79.5mm diámetro por 95,5 mm de la producción del golpe del motor TDi como instalado en el Polo, Golf, Bora, Passat y Sharan, y el bloque, la cabeza y el cigüeñal para las unidades de reunión retirado de la línea de producción. Pero, ¿cómo obtener un mayor rendimiento de un motor diesel?

Si bien el aumento revoluciones del motor es parte del proceso de extraer más potencia de un motor de gasolina, la lentitud del proceso de combustión de motores diesel de altas revoluciones significa que no es una opción. De hecho, el TDi se rige a un máximo de 5000 rpm. Por lo tanto, fue el motor del sistema de respiración de que fue objeto de mayor atención, con los puertos de ampliación, una mayor Garrett turbo, una bomba de inyección modificados capaces de entregar más combustible y ampliada boquillas de los inyectores. La leva y válvulas se blueprinted también, un volante liviano con un embrague AP Racing Cerametallic se adjunta y los soportes del motor mejorados fueron. El coche también cuenta con un spray-intercooler refrigerado por agua, similar a una WRCar, situado en frente del radiador de agua, y también un pequeño radiador de combustible, situado a tan sólo por encima de la rad agua. También hay un intercambiador de calor aceite / agua perfectamente sondeado y situado en ángulo recto con el agua rad sólo para la parte delantera izquierda del motor.

Ni que decir tiene, el control de la inyección de combustible es fundamental. y el motor de Bosch sistema de gestión se ocupa de ese lado, también el control del turbo. El resultado es una potencia de salida de poco más de 200 CV a 4100rpm, y un par de 258Ib.ft a 3550rpm. Comparar esas cifras con el motor de gasolina de coches Golf Kit, que resulta en algún lugar cerca de 280bhp a 8500rpm y 6500rpm en lb.ft 181, y se puede ver que el TDI tiene unos 80bhp menos potencia pico, pero el par 77 lb.ft más alta. También cuenta con más de 220 lb.ft de par y están disponibles desde tan sólo 2.000 rpm hasta 3900rpm, por lo que el uso normal, siempre se puede ofrecer más torque que el motor de gasolina de encendido. Se trata de la entrega misma de este rendimiento del motor que requiere el desarrollo del chasis específico. Ah, y el consumo de combustible en esta especificación es una 15mpg sorprendentemente frugal, aproximadamente.

Ya en el primer Campeonato Mintex evento en 1998, cuando el Mk3 TDI estaba en uso, se hizo evidente que, sobre todo en tierra, un par elevado fue la causa de los problemas de tracción, pero las lecciones aprendidas con los chicos de Proflex ese año fueron trasladados a la triple de amortiguación ajustable montado en el Mk4 y ha permitido un mejor punto de partida con ese coche. Además, el coche anterior de placas, diferencial de deslizamiento limitado fue la causa de más problemas en el Mk3 y hasta mi propia experiencia breve de esa diferencia en el coche de gasolina Mk3, con su par menor demuestra la tendencia del coche a tejer a medida que entró en o el pie del acelerador, por ejemplo, al cambiar de marcha o el levantamiento de una esquina. Este año, el Golf tiene una combinación de placas y LSD viscoso que "ha hecho la acción dif mucho más tolerante", para usar las palabras de Neil.

El chasis sigue siendo necesario mucho trabajo de refinamiento, sin embargo, y un montón de grava y asfalto, el kilometraje se puso en, probando diferentes muelles, y configuración de los amortiguadores y dif. Giles le dice a uno de prueba en particular en Irlanda, al sur de la frontera, donde el asfalto es tan irregular que "no se puede conducir por la carretera en más de 40 mph sin ella volando. En el momento en que había trabajado fuera de la configuración de Neil TDi prácticamente podría hacer caer en posición horizontal sin tener que preocuparse ".

La caja de cambios es un desarrollo del embrague de seis velocidades secuencial perro Gemini Transmisiones utilizado en 1998, con una nueva carcasa. Es interesante que la diferencia no sólo es lubricada por las salpicaduras de su propio petróleo, también es enfriado por una pequeña bomba que rocía un poco de aceite en la parte superior de la diferenciación. Astutamente, los cerebritos de Bosch han sido capaces de incorporar una instalación plana de cambio en el sistema de gestión del motor para que los cambios hacia arriba del acelerador sin pisar el embrague completo puede estar acompañado, sin una presión indebida en los engranajes.

La última vez que dijo que "Gis un ir después" de Neil y el equipo de todo el mundo era muy amable, pero la respuesta fue un firme "No", eso sí, en aquella ocasión estábamos en un día de prensa en las montañas de Gales, y la pista de pruebas fue una etapa de grava estrecha, por lo que en realidad no los culpo, aunque Neil hizo su oportunidad que me aterrorizan. Sin embargo, los vastos espacios abiertos del Bruntingthorpe son aparentemente un lugar donde hasta journos CCC se puede confiar, y por lo tanto a la tierra Leicestershire probar que procedió en un día de noviembre, triste pero seco.

Con PR VW hombre Nick Carter adoptar el papel desacostumbrado física del operador mecanismo de remolque toldo, Giles rodaba el Golf de la transportista y me fui ooh y aah como la plata grandes arcos y Golf azul - Me extraña, como que alrededor de apariencia fresca , coches de competición. Con el cambio de un interruptor principal y un simple accionamiento de un interruptor de alimentación, seguido por un niño de diez cuentan con el botón de bujía (eso sí que es algo que usted no tiene que ver con un motor de gasolina), Giles bateó el motor de arranque y el TDi charlaban en la vida, sólo brevemente haciendo un ruido y una nube negro muy pequeño antes de establecerse en un apenas audible, el smog sin ralentí de menos de 1.000 rpm-. No hay silenciador en el coche o bien, sólo la energía de succión turbo de los gases de escape y el catalizador, y en ninguna parte el TDi se acercan a 100 dB en las pruebas de ruido. De hecho, tan respetuosos del medio ambiente es la Greenenergy Citydiesel de combustible Golf TDi que emite una fracción de la contaminación de un quemador de regularpetrol. Te hace pensar, ¿no?

Neil se subió a bordo a girar el Golf en todo el circuito sur-oeste al final del campo de pruebas y todo lo que se caliente, mientras que Nick se puso el sombrero y el PR se va una cerveza! A medida que tomaba café caliente y observó Neil lanzando el Golf en la rápida curva a 180 al final del bucle, era evidente que no sólo es el hombre en armonía con su máquina, pero el TDI no se parecía a un habitual de primera vehículo de tracción debido a que no parece que haya ningún tipo de subviraje. Giles me dijo que se había puesto unos muelles traseros más rígidos en esta prueba con el fin de equilibrar el coche en la superficie de alto agarre.

Este iba a ser interesante.

Pero primero tenía que disfrutar el Sr. Simpson, mientras que él consiguió su "vamos a asustar a los journo" pedazo partido más y hacerse con, por lo que atado en el asiento del copiloto junto a él y se puso la tapa Peltor completa con intercomunicador para poder charlar sobre la forma redonda. Como se mencionó anteriormente esta era la segunda vez que había causado esta experiencia en mí, y yo también he tenido el placer de sentarse al lado de Alistair McRae en un día de prensa en el Rallysprint de Silverstone, y cada vez me ha hecho preguntarse cómo los co-pilotos gestión para hacer el trabajo que hacen - mi admiración va dirigida a todos los co-pilotos. Prefiero ser la tuerca detrás del volante.

Pero ver a Neil en el trabajo que pude ver, más o menos, cómo tratar con set-up del coche. Una película breve de la dirección asistida se convirtió en el coche, pero luego fue tomando bloqueo de nuevo como la parte de atrás salió. Con que captó fue fuerte el pedal fuerte y el coche luego se desvió en una postura muy neutral, sentirse como en cualquier ángulo de la dirección del viaje fue dictada. Pero que el motor parecía ser diferente a cualquier motor de la competencia que he experimentado jamás - flexible, completamente sin complicaciones, pero con cambios hasta en poco más de 4000rpm ... Bien, ahora gis un ir!

Así que Neil y yo intercambiaron asientos - Sí, iba a ser conducido por mí, la primera vez que se había sentado de pasajeros en su coche de rally propio. ¡Qué honor (para él, por supuesto) y es un placer (para mí) para poder recuperar a mi propia ... No creo. Con un valor asegurado de £ 70K que no iba a hacer nada estúpido - lo que esperaba. Asiento de Neil carbono y kevlar se ajusta bastante bien adelante, por lo rechoncho aquí podría llegar a los pedales sin ningún problema, y el volante repartió significó un estilo NASCAR dobladas control de armas que se necesitaba, que me gustó bastante, nunca haber sido un defensor de la brazos rectos técnica. El alto y azul anodizado, fibra de carbono, cambio de marchas estaba bien cubierto y cerca de la rueda, y aunque los pedales estaban colocados pie izquierdo para frenar se puede lograr, la preferencia de mi talón 'n dedo del pie también era posible. No tengo nada contra el pie izquierdo de frenado, simplemente no puede hacerlo sin que ninguna de cabezazos contra el volante o en su defecto a disminuir en absoluto. Pentti, usted está leyendo esto? ¿No es hora CCC me ha enviado a un curso en su escuela?

Así que con el embrague de luz-acción, tirón de nuevo en la palanca de cambios para participar primero con un sonido estremecedor de automóviles, la facilidad el embrague y nos vamos a sentir lo que da con este equipo. A través de la caja de cambios secuencial de excelente Gemini, estamos en el sexto lugar en muy poco tiempo y tender la recta a 100 mph, más in .. así que no contaba, pero muy pocos segundos. A continuación, la búsqueda de la vuelta a la curva en la parte superior, que lo mancha tarde, aplique el pedal del freno, lo cual es muy firme pero muy eficaz como los seis olla refrigerado por agua pinzas Alcon frente a agarrar las enormes discos ventilados de 355 mm, y por un snick par de engranajes que a su vez, y de inmediato me sentí lo que había visto cuando Neil conducía. El coche sobrevira, naturalmente, pero de una manera muy capturable, que inspira confianza camino. Fuera de la esquina superior, en la recta y ver lo que el motor está haciendo este momento. La pantalla es impulsar el registro de algo más de 2 bar en el chat completo (2,53 bar es el máximo citado), lo que, obviamente, las colas de cuando usted levante. Lo que no puede sentirse bien es cuando el impulso comienza a entrar, y que refleja el magnífico trabajo de VW y Bosch han hecho en el sistema de gestión. No sólo parece ser menos lag impulso desde abajo 2000rpm ronda a poco más de 4000rpm. Después de que usted puede sentir que no hay nada, por lo que snick a una velocidad superior y ahí está otra vez, las bolsas de energía flexible de tracción.

Neil está sentado en silencio junto a mí, escucha mis comentarios y, probablemente, preguntando cuándo íbamos a tener prisa. Así que me agite unas cuantas veces más, deleitándose en el manejo y el equilibrio del Golf, aprender a cambiar por lo que ya no parece ridículamente bajas revoluciones ahora se utiliza para el motor, y deseando estar en un más ajustado, así que la pista reviradas Realmente me podría conseguir una sensación para el chasis. Un aspecto muy evidente del coche, a pesar de que el hormigón seco hizo todo lo posible para que la máscara, fue el scrabble sin la tracción que proporcionan. Que salió de la esquina más apretado que teníamos disponibles y de pie en el acelerador no era un indicio de un frente dentro de giro de la rueda, o cualquier otro efecto extraño dirigir el par. Ya que sólo se las uñas y el coche se acelera en la dirección que quería.

Neil había otra retorcerse en este punto con Tomcat Vento desafío y VW Cup 2000 coordinador Carter Kay en el asiento del copiloto, ya pesar de la mayor parte de bloqueo macho contrario, y las protestas de Nick Carter de "Oi, que es mi esposa!" el brillo en los ojos de Kay después fue empañado por los intentos de los jóvenes de Simpson en la ostentación. Pero lo que esta muestra de valentía temeraria hizo fue la raíz de los neumáticos traseros ... Así pues, en que conseguí por otro ir por mi cuenta, y vaya que tengo una sorpresa en la primera curva, ya que el chasis ya se había convertido ahora benevolente en un oversteerer muy nervioso. Giles más tarde me aseguró que una vez que los neumáticos se enfrió el dominio iba a volver, pero esto fue una clara demostración de cómo el comportamiento del chasis puede cambiar si impulsado ... err ... insensible.

El VW Golf TDi coche de rally es un heck de una máquina, un pura sangre coche F2 rally con la motivación turbodiesel de vanguardia, que ha demostrado su capacidad para competir con algunos de los mejores coches de gasolina F2 en el mundo. ¿Hay un lugar para el diesel en el futuro de rallyes? La Copa del diesel se mantendrá dentro de la BRC en el 2000, pero su viabilidad depende de otras personas que se recogió el guante lanzado por VW. Lamentablemente, mientras escribo esto, incluso VW no tiene presupuesto para ejecutar el TDi de nuevo. Así que la energía diesel puede desaparecer de rally del Reino Unido tan pronto como se supo. Con los beneficios ambientales que se derivan de correr turbodiesel eficiente, y el spin-offs que su desarrollo en los deportes de motor que utilizarán en la fabricación de automóviles de corriente, uno habría pensado pathfinding de VW se iluminaba el camino a seguir por otros.

FICHA TECNICA

Tecnología Spec
Golf Rally Diesel
Cuerpo / Chasis:	Caparazón reforzado, jaula de rollo tubular soldada.
Peso:	Unos 1150kg
Motor:	De 1.9 litros turbodiesel, turbocompresor Garrett con intercooler, Bosch EMS, 190bhp (oficialmente)
Suspensión:	McPherson y la horquilla más baja en la parte delantera, árbol de la viga en la parte trasera
Transmisión:	Las transmisiones de 6 velocidades de Géminis secuencial, AP Cerametallic embrague
Frenos:	Alcon de 6 pistones refrigerados por agua frente pinzas (asfalto), parte trasera de 4 pistones, discos delanteros de 355x32mm ventillated (asfalto), traseros sólidos de 300 mm
Ruedas:	8x18 OZ de magnesio
Neumáticos:	225/650-18 Pirelli
Capacidad de combustible:	50 Litros

Fuente :http://homepage.virgin.net/shalco.com/golf_tdi.htm

vw golf tdi Ninco

Estamos ante otro auto muy bien logrado por ninco , y cuando digo muy bien logrado me refiero a que no se fueron 5 , 6 o 7 mm de ancho para que ( funcione mejor ) afeando enormemente el modelo un precio demasiado alto para algunos sloteros que nos gusta que el auto se parezca al original .

las medidas del auto son

Alto: 45 mm.
Ancho : 60 mm
Largo : 126 mm
Distancia entre ejes : 80 mm.

Peso 89.9 grms

El auto viene con motor nc - 5 y polea con doble tracción , cosa extraña dado que el auto mayormente participo en kit car , una categoría que es anterior a la súper 1600 que era de tracción simple .

El auto esta muy bien realizado , la pintura y la decoración es muy buena y transmite esa sensación del auto real.

El auto es bastante ancho lo cual nos favorece en comportamiento pero también es algo alto y la carrocería es bastante pesada dando un alto centro de gravedad 30.3 gms para tener en la carrocería son muchos pero aun asi tenemos 60gms en la parte baja de la del chasis y motor .

El engrane de la corona plástica y el piñon de bronce de ninco es perfecto como nos tienen acostumbrados y transmite la tracción hacia el eje delantero con las clásicas poleas rojas y la correa negra.

En principio quitamos el iman y salimos a pista tal y como viene de serie anticipando un problema por el excesivo juego delantero que nos la pondrá difíciles en algunas curvas.tal como lo Pensábamos el auto va bien pero al estirar el frenaje en las curvas sale disparado.si bien no es una falla la manera de manejarlo es la que resuelve el problema tenemos que hacer todo lo contrario que hacemos cuando manejamos el 306 de la misma marca .

Si bien el 306 nos dejaba entrar en la curva como quisiéramos y a lo sumo derrapaba este no permite lo mismo dado que al buscar apoyo en el tren delantero este sube tanto que inclina el auto hace levantar la pata y lo saca del carril aun así es un muy buen auto tenemos que calcular antes la frenada y apenas empieza a doblar apretar un poco el gatillo para deslizar la cola y enfilarlo a la próxima recta.

Los neumáticos ninco son muy buenos y si buscamos sacar perfil adelante solo logramos agravar el problema de apoyo antes descripto así que contrariamente a lo que conocemos quizá deberíamos agrandar la goma del tren delantero aunque la de serie va bien si tenemos recaudos cuando llegamos a las curvas.

La basculacion se logra bien mediante dos tornillos en linea ( uno delante y otro detrás) lo cual mejora el andar del auto sobre todo en las curvas.Si quitamos la doble tracción el problema del tren delantero se agrava un poco dado que la correa mantenía algo duro el juego y ahora es libre pero aun así se puede manejar bien

El auto es mucho mas fácil de llevar en terreno sucio que limpio dado que la trasera se desliza fácilmente pero en limpio la cola se puede trabar un poco transmitiendo esta inercia hacia adelante y generando el problema antes descripto .

un auto muy bueno como ninco nos tiene acostumbrados , un motor conocido como el nc - 5 para darnos una buena salida y buen freno , lindo auto realmente .

Saludos

MEX22

Aston Martin DBR9 Condor Team

2011-11-14T07:05:00.000-08:00

Inicio la seccion de decoraciones mostrando los Aston Martin con los que disputaramos junto a Hernan parte del campeonato GT en la extinta pista de Temperley.

Estos autos SCX fueron bastante sencillos de despintar mediante el uso de soda caustica. Luego de una imprimacion mediante primer de Humbrol para lograr un mayor mordiente por parte de la pintura di los colores que distinguirian a ambos autos, el tono fluo en el primer auto se consiguio mediante una pintura acrilica de la firma Acrilex, para el tono rojo del segundo auto utilice Italian Red de la firma Model Master.
Luego de dejar secar por un par de dias la pintura enmascare para dar el tono aluminio, en este caso utilice Aluminio de Model Master aplicado directamente sobre el primer.

Todas las pinturas fueron elegidas por su poder cubritivo o dicho en otras palabras, su gran opacidad lo que me aseguraba conseguir unos buenos colores sin aumentar el peso de la carroceria en forma desmedida ya que estos autos iban a ser usados para competicion y no estaban pensados como decos de coleccion.

Una vez seca la pintura selle con cera Future antes de poner las calcas. Todas las calcas son de la firma Condor Decals. Una vez colocadas todas las calcas deje secar por otras 48hs y volvi a sellar con una muy delgada capa de Future. El sellado con finas capas de cera asegura una proteccion minima para la calca lo que es contraproducente a lolargo del tiempo pero no suma peso desmedido a la carroceria, si se tratara de un auto de coleccion que vera la pista solo para "pasear" y donde el peso final de la carroceria no influye, entonces seria recomendable una laca mas pesada y en mayor cantidad de capas con un buen pulido final aunque esto puede agregar hasta 5 o 6 gramos de peso e incluso mas si se usan lacas como las Tamiya o Mr Top Coat.

Hasta la proxima!!

Ford Fiesta WRC SCX

2011-11-12T14:52:00.000-08:00

FORD FIESTA WRC

Mikko Hirvonen y Jari-Matti Latvala, pilotos del Ford Abu Dhabi World Rally Team, contarán desde esta temporada con el nuevo Ford Fiesta RS World Rally Car que hará su debut en el hielo de Suecia donde, el próximo 10 de febrero, se correrá la primera competencia del campeonato 2011. El Ford Fiesta RS World Rally Car está impulsado por un motor Ford Eco Boost de 1600cc., 4 cilindros y 16 válvulas. En la etapa de preparación, los vehículos del equipo recorrieron más de 11.000km en diferentes terrenos tales como grava, asfalto, nieve e, incluso, hielo, en una distancia que equivale a más de dos veces la recorrida en una temporada completa del campeonato de World Rally Car.

Mikko Hirvonen y Jari-Matti Latvala, pilotos del Ford Abu Dhabi World Rally Team, contarán desde esta temporada con el nuevo Ford Fiesta RS World Rally Car que hará su debut en el hielo de Suecia donde, el próximo 10 de febrero, se correrá la primera competencia del campeonato 2011. El Ford Fiesta RS World Rally Car está impulsado por un motor Ford Eco Boost de 1600cc., 4 cilindros y 16 válvulas. En la etapa de preparación, los vehículos del equipo recorrieron más de 11.000km en diferentes terrenos tales como grava, asfalto, nieve e, incluso, hielo, en una distancia que equivale a más de dos veces la recorrida en una temporada completa del campeonato de World Rally Car.
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La FIA comunico el año pasado los cambios que tendrá el Rally Mundial en el 2011, en el cual el traspaso a una categoría muy similar a la S2000, hace que todos los equipos ya estén trabajando en sus nuevos modelos.

El motor de 1.600 cc Turbo que la FIA obligo a que todos los equipos introduzcan a sus vehículos, hará que además de hacer más fácil y divertido el manejo, logrará que bajen las emisiones contaminantes de los mismos.

El Ford Fiesta RS WRC se basará en el Fiesta S2000 para rallyes de M-Sport, el cual se presentó en 2009 y consiguió la victoria en la prueba de su debut, el Rally de Monte Carlo, en enero del año pasado.

Gerard Quinn, de Ford Europa dijo: “Es vital para este deporte que respondamos ante la enorme amenaza ambiental y también que quede reflejada la dirección que están tomando los turismos. Tiene sentido introducir el motor turbo de 1600 c.c. lo antes posible, además de emplear la reglamentación técnica de S2000, la cual ya se ha demostrado que es efectiva.”

El director del equipo BP Ford Abu Dhabi World Rally Team, Malcolm Wilson, dijo: “Llevó tiempo tomar la decisión, pero ahora el equipo está trabajando a toda máquina y estoy convencido de que tenemos tiempo para desarrollarlo, construirlo y hacer test con el motor en base a los estándares más elevados antes de que empiece la temporada 2011.”

Además dijo: “Esperamos recibir la primera unidad a finales de julio, lo cual nos permitirá empezar los test del Fiesta RS WRC con el motor turbo de 1.6 litros en agosto. Antes de eso, el equipo realizará pruebas con el Fiesta S2000 y un motor turbo de 2 litros del Focus RS WRC, a fin de ir viendo cómo responde el coche con potencia turbo.”

Fuente :http://www.rallymundial.net/ford-fiesta-wrc-2011-m-sport-apura-su-desarrollo/

Ficha técnica:

Motor

Tipo: Ford Fiesta RS EcoBoost 1.6 de inyección directa
Cilindrada: 1600 cm3
Potencia máxima: 300 CV a 6.000 rpm
Par máximo: 450 Nm a 4.000 rpm
Potencia específica: 187,5 CV/L

Embrague

Tipo: Doble disco cerámico

Transmisión

Tracción a las cuatro ruedas
Caja de cambios: Secuencial de seis velocidades
Control: Manual
Diferencial: Delantero y trasero mecánico, autoblocante

Frenos

Grava (delantero y trasero): 300 mm (máximo) discos ventilados con pinzas Brembo monobloque de cuatro pistones
Asfalto (delantero y trasero): 355 mm (máximo) discos ventilados con pinzas Brembo monobloque de cuatro pistones

Suspensión

Delantera y trasera: tipo McPherson con amortiguadores Reiger

Dirección

Asistida hidraúlica

Neumáticos

Gravilla/Nieve: 7 x 15 pulgadas (aluminio). Ruedas con Neumáticos Michelin 650 mm.
Asfalto: 8 x 18 pulgadas (aluminio). Ruedas con Neumáticos Michelin 650 mm.

Dimensiones

Longitud: 3.963 mm
Anchura: 1.820 mm
Peso : 1.200 kg
Distancia entre ejes: 2.480 mm

Capacidad de combustible : 80 litros

FORD FIESTA WRC SCX

Bueno amigos tenemos en nuestras manos el ultimo modelo sacado por la marca tecnitoys con novedades en la motorización , tenemos varias consultas y muchas ganas de probar a fondo este modelo así que manos a la obra..

De movida la reproducción es fantástica , supieron plasmar las formas del modelo original de manera impecable como nos tiene acostumbrado ultimamente tecnitoys , una pintura excelente , la laca le da brillo, la decoración esta mas que correcta mirando las fotos y el modelo

los espejos .por suerte, la parte frágil de todo auto son muy flexibles haciendo mas difícil que ante una salida los perdamos por ahí en algún tramo, las antenas en el techo , la cámara todos los detalles bien colocados y del tamaño correcto .

un poco mas fino en la mirada en el interior del mismo vemos a los pilotos de medio cuerpo con los buzos pintados bien realizados eso si el copiloto lee las notas en blanco ja, y el tablero del auto es completamente negro pero bueno pequeños detalles como la rueda de auxilio que esta realizada pero no pintada y se pierde un poco en la parte trasera del interior.

Mecánicamente el auto no presenta novedades en la parte de relación 9/27 doble tracción con piñones de bronce clásicos y coronas de plástico lo que es nuevo y hasta ahora no con mucha fortuna es el motor un rk - 91 cerrado con ventilas esto quizá es positivo para que nadie pueda manipular el motor con tanta facilidad como los anteriores pero cambiaron el sistema de carbones el cual realmente debo decir es muy malo y también cambiaron el tamaño ( largo ) del motor lo cual también lo vi como algo negativo.

cinco tornillos unen el chasis y la carrocería dos al frente , dos al medio y uno trasero de rosca realmente muy corta para mi gusto.

El peso del modelo es algo contenido , clasico en estos autos cortos 83.1 grms dio la balanza , el chasis tiene un peso de 57.8 y la carroceria tan solo 26,4 grm muy buen peso para traer el sistema de luces

El engrane de las ruedas al tacto era algo duro con lo cual decidimos desmontar el motor para ver que es lo que andaba mal , al desarmar el auto las primeras imágenes negativas, ninguno de los motores anteriores por la misma marca entro en la cuna para este fiesta dejándolo con muy pocos remplazos o ninguno si este motor fallara y que creen , al montar el motor nuevamente entro algo duro y el auto no funciono mas.

Volvemos a retirar el motor a ver que es lo que fallo, resulta que el nuevo cabezal del motor tiene unas ( chapitas ) como las platinas que sostienen los diminutos carbones que de tan solo mirarlos se doblan , teniendo mas de 150 autos de la marca y sacar y poner muchos motores no puedo creer que me paso esto a la primera con el motor nuevo, es muy , muy , repito muy frágil el sistema de carbones nuevo asi que tengan extremo cuidado al quitar y poner el nuevo motor.

Con mucha tranquilidad , luego de acordarme de varios familiares de departamento que diseño este motor , pude reparar la platina del carbón con un destornillador diminuto y unas pinzas de dentista y volvió a la vida con lo cual no volveré a tocar dado que no tengo reemplazo de motor ni puedo poner otro de la misma marca algo por ahora realmente negativo.

Por lo menos al volver a montar el motor el engrane con las coronas mejoro mucho y es mucho mas suave

Montando el auto nuevamente vamos a la pista ya sin el imán a ver como se comporta el bólido nuevo de scx , queremos pensar que funcionara como el skoda fabia dado que tiene prácticamente las mismas medias y distancia entre ejes.

luego de 3 curvas nos vamos a dar cuenta que en la vida nada es tan sencillo , pequeños saltos en la trompa , inestabilidad , no da seguridad con lo cual volvemos a boxes luego de varias salidas inexplicables y rectos.

Analizamos detenidamente el auto y vemos que prácticamente NINGUNA llanta esta derecha y es mas una trasera ya esta rajada en su base, que paso tecnitoys ??? la marca de mis amores que tanto defiendo volvió a cometer los errores del 2005 en los primeros modelos cuando las llantas venían todas chuecas, después de entregarnos un espectacular skoda fabia al cual solo tenemos que quitarle el iman y disfrutarlo tenemos un auto con las mismas medidas y ya van varios puntos negativos.

Tuve que reemplazar las cuatro llantas por otras plásticas tristemente puse las del xsara standar y digo tristemente por que este auto vino con la pista desaparecida la mil lagos y estas están las cuatro derechas , siendo un modelo bastante anterior vinieron mejores que las sacadas con su ultimo modelo.

otro detalle negativo es que vuelven a cometer el mismo error que el skoda y es poner el radiador y parte de la trompa en el chasis con lo cual el auto no basculara ni con la orden de un juez , quite todos los tornillos solo deje el de atrás y ni aun así logro algo de basculacion.

Volviendo al tramo el auto mejoro muchísimo , es mucho mas seguro , ahora se deja llevar , el rk91 empuja bien como si fuera el viejo rx91 con mucha fuerza y buen freno pero aun asi el auto es algo inseguro de trompa en algunos lugares y no permite muchas alegrías dado su corta batalla esto ultimo no es falla del auto sino mas bien el comportamiento típico de un auto corto como el skoda o el 207.

del derrape al trompo y salida hay un paso muy corto así que tendremos que ser finos con el y su conducción.

El manejo del fiesta tiene que ser fino , su poco recorrido vertical en la guia hace que a veces pasemos a fondo por un lugar y luego en la próxima vuelta regale un recto en el mismo lugar , en una chicana de scx vieja que tan solo se mueve al medio del tramo y devuelve a su lugar el fiesta es el único que a veces sale escupido de trompa.

También tenemos problemas dado que su carrocería es algo baja en la trompa con lo cual tan solo perder una rueda del ( asfalto ) generara un despiste seguro por que la trompa rozara el tramo y escupira nuestro auto del carril.

Teniendo en cuenta estas cosas el auto en si se comporta como un sokda fabia pero no da la misma seguridad que el , es un poco mas nervioso y tenemos que llevarlo mas por el carril

Aun así el funcionamiento es nuevo pero de seguro no nos dará ni la seguridad del subaru o 307 ni los excelentes tiempos de un xsara a pesar de que este ultimo necesita concentración.

En fin el auto es una reproducción excelente , puntos realmente negativos , el motor , la basculacion y las llantas un desastre, fuera de eso tenemos un auto que se comporta casi igual que un 207 o un skoda fabia lo cual es bueno , buen freno buenas aceleradas pero tenemos que ser finos a la hora de llevarlo por el tramo.

Bueno amigos los voy dejando un poco decepcionado con tecnitoys dado que esperaba mas de este fiesta wrc no que hiciera record y rompiera cronos sino que cumpliera en algunas cosas que antes realmente mejoraron y ahora pareciera que dieron un paso atrás.

un saludo amigos

MEX22

Todavia no habla pero ...

2011-11-12T11:08:00.000-08:00

Slot 1.3

Todavia no cumple 2 años...
Todavia no sabe hablar mas que decir papa , mama uu "" o no"
pero cuando entra al salon de juegos y agarra el pulsador ....

Fuera imanes , 1 en la fuente y....

Saludos
MEX22

Megane SCX 10/11/2011 Anteultima Fecha

2011-11-11T13:41:00.000-08:00

Megane SCX 10/11/2011

bueno amigos una fecha mas de la divertida y pareja megane scx luego de una breve sesion de practica vamos a las imagenes y clasificacion.

algunos pilotos con mucho lastre trataron de girar y esquivar los accidentes que siempre son inevitables al llevar el auto al limite en estas categorias monomarca siempre inevitables.
Antes que nada la revision tecnica de motores autos pesos trocha etc.

Luego de la clasificacion el piloto invitado gonzalo tactaca demostro que con cualquier auto puede andar bien rapido quedandose con la pole

Armando la serie 1

yyyy largaron

Alejandro bianchi se hacia de la punta con el auto de cesar a prestamo , luego se peleaba un peloton no quedando claro quien tomaba el segundo lugar entre los tigre sport, marcelo y ariel loprete.

un poco mas atras aun haciendo sus primeras armas en la categoria con su segunda carrera y auto decorado ( muy bueno ) venia pablo suaez tratando de no molestar a ningun piloto y encontrando su ritmo vuelta a vuelta

Por momentos las series eran realmente parejas armandose las clasicas parejas de autos en las cuales disputaban mas de una o dos vueltas las posiciones , parecia que se ponian de acuerdo para tener accidentes y andar bien dado que cuando uno salia varios salian y cuando andaban bien todos lo hacian.

Poco a poco pipe se fue quedando con el primer lugar seguido por marcelito szumigraf luego un poco mas atras sin sacarce vueltas de ventaja los tigre sport estaban cabeza a cabeza discutiendo el tercer lugar .

ariel con algunos problemas en su auto un poco mas retrasado y luego suaez cada vez funcionando mejor y mas rapido

Los pilotos en una de las series concentrados ...

Curva a curva peleando las posiciones .....

La serie termino de esta manera

La serie se la quedo pipe nom,as seguido por marcelo lo interesante fue el tercer lugar no sacandose nada de ventaja se definio por posicion en pista del tigre sport unos 30 tramos lo dejaron por delante de su compañero de equipo lo cual muestra una asombrosa paridad del team

Serie 2

Lo colorida de la serie dos con el auto nuevo de carlos la edicion especial , el amarillo ese que todos queremos tener.

apenas se largo gonzalo y carlos tomaron la punta , los venia siguiendo tranquilo en el tercer puesto, ro del busto a las espaldas y mientras cesar y peredo quedaban un poco mas atras

Un desafortunado despieste en la segunda vuela y mas desafortunado el ponecoche que no encontraba el auto , hicieron perder una vuelta completa tan solo recien inicada la carrera ( como si con el lastre ya no fuera dificil jaja)

Gonzalo y barberis a fondo haciendo mas y mas vueltas, carlos tratando de recuperar las vueltas de lastre y gonzalo con total livertad sin lastre alguno puso toda la velocidad para alejarce del resto, ro del busto ni lerdo ni mucho menos se adueño del 3 lugar que no abandonaria hasta el final.

Solo puedo agregar que el lastre para todos los pilotos fui yo , una noche para el olvido , muchos despiestes no podia mantener el auto en la via creo que solo me falto chocar al pace car y a los que estaban afuera en la primer serie despues todos los autos fueron atendidos por mi en varias oportunidades.

poco a poco gonzalo se hico con el primer lugar , cesar otra vez para variar tuvo problemas de pulsador , luego una rueda delantera fallo y se salio con lo cual el retraso fue mucho , roberto se afianzaba con el segundo lugar en la serie luego de ver el lastre de carlitos que si bien estaba segundo en pista faltaban las 8 vueltas de recargo

Aun asi carlos como nos tiene acostumbrados vuelta a vuelta fue recuperando y se quedo con el 3 lugar en la serie, pese a los problemas a cesar le alcanzo con lo justo para pasar a horacio que fue muy regular ( salvo cuando yo lo choque jaja ) pero aun asi le alcanzo para pasarlo con 1 vuelta y terminar cuarto

Dejando quinto ahoracio y yo con un comodisimo ultimo lugar je , no fue mi noche de ninguna manera,pese a todo nos divertimos como siempre.

Resultados serie 2

Parque cerrado serie 1

La carrera y las posiciones Finales

Campeonato

CAMPEONATO DE PILOTOS

El campeonato por equipos se acerco un poco el zetagurudu team a los punteros condor team por otro lado a su vez el " Dale q' va Renol " se quedo a 2 puntos tan solo del zeta asi que en la ultima fecha se define
Tambien sumo fuerte el tigre sport con sus dos pilotos consiguiendo buenos puntos .

Por ultimo ro del busto no tuvo compañero pero con su 3 lugar sumo 44 puntos valiosos.

un saludo amigos
MEX22

Bonus track

Nunca esta demas la cena con los amigos pensando en el 2012

PORSCHE 911 GT1 Straßenversion

2011-11-05T04:34:00.000-07:00

Porsche 911 GT1

El Porsche 911 es un auto de competición diseñado para la clase GT1 de deportivos, pero también tuvo su versión de calle llamada 911 GT1 Straßenversion.

Historia

Con el revivial de las carreras de deportivos a mediados de los 90s a través de la BPR Global GT Series (después transformada a FIA GT). Porsche expresó su interés de volver a las carreras de resistencia y desarrollar su competidor para la categoría GT1. Los autos de la categoría eran versiones muy modificadas de los de calle como los McLaren F1 y el Ferrari F40. Pero cuando el 911 GT1 se presentó en 1996 explotó el reglamento al máximo y sorprendió con su fraternidad a los deportivos. En vez de desarrollar una versión de carreras basada en el de calle, fueron efectivamente a construir un prototipo, pero para cumplir con el reglamento crearon una versión de calle llamada 911 GT1 Straßenversion. El vehículo podría acelerar de 0-100 km/h (0-60 mph) en 3,3 segundos con una velocidad máxima de 378 km/h (235 mph).

911 GT1

911 GT1 año 1996.

El nuevo auto tuvo éxito total en Le Mans, ganando en la clase GT1 en su debut, pero perdió la victoria general a manos del prototipo Porsche WSC-95 de Joest Racing.

El 911 GT1 hizo su debut en el BPR Global GT Series en las 4 horas de Brands Hatch, donde Hans-Joachim Stuck y Thierry Boutsen ganaron comodamente, aunque corrieron como invitados y por lo tanto estaban ilegible a los puntos. Ellos siguieron ganado en Spa y Ralph Kelleners y Emmanuel Collard triunfaron para la marca en Zhuhai.

En 1997 el nuevo Mercedes-Benz CLK GTR fue el más exitoso del FIA GT que reemplazo al BRP. El Porsche no probo en ser rápido en la serie de la FIA, y fracaso en ganar una carrera primero contra el McLaren F1 y después contra el nuevo CLK-GTR.

Porsche 911 GT1 '98 en exposición.

Para 1998 Porsche desarrollo un auto completamete nuevo, el 911 GT1-98. Diseñado para coincidir con el también nuevo Toyota GT-One y el Mercedes-Benz CLK-GTR. Durante la temporada 1998 del FIA GT, el 911 GT-98 tuvo dificultades para seguir el ritmo del Mercedes, el cual también mejoro, el principal motivo fue estar bajo las normas del restrictor de aire el cual consideraron desfavorable para el motor turbo (el Mercedes tenía un motor Normal Aspirado). Los neumáticos Michelin para la fabrica y los Pirelli de los Zakspeed privados también fueron considerados inferiores a los Bridgestone del Mercedes.

En Le Mans de 1998, fue otra historia. El BMW V12 LM se retito por problemas en la rueda, y los Mercedes CLK-LM tuvieron problemas con la bomba de aceite en los nuevos V8 que reemplazaron a los antiguos V12. El Toyota GT-One, considerado a ser el auto más rápido, sufrió problemas de fiabilidad en la caja de camios. El 911 GT1-98, a pesar de ser más lento que el Toyota o Mercedes, cumplió con sus escasas esparanzas, tomando la primera y segunda posición gracias a su fiabilidad, dando su récord a batir de 16 victorias en Le Mans, más que cualquier otro fabricante en la historia.

Con Mercedes dominador del FIA GT del 98, todos los entrantes incluyendo Porsche se salieron de 1999. La clase GT1 fue cancelada y la FIA GT fue disputada con autos GT2. Porsche debió haber entrado a Le Mans, pero eligieron no defender la victoria contra las nuevas maquinas de los otros fabricantes.

Fuente : http://es.wikipedia.org/wiki/Porsche_911_GT1

Porsche 911 GT1 por FLY

Mucho antes de que avant llenara las parrilas con sus autos o nsr con sus autos un poquito ( engordados) , mucho antes que eso había una marca que hacia las cosas de manera excelente , con un departamento de autos normales y otro racing, dedicado a mejorar los modelos standar de una manera que la calidad no bajara casi nada del otro auto.
Tal era asi que podemos en todos los modelos racing poner una carrocería normal arriba y entrara sin problemas .

La gran marca era FLY y su departamento fly racing nos deleitaba con cada salida de auto al mercado con una calidad sobresaliente por el resto y sus modelos racing realmente mejoraban al original a mi entender la unica verdadera marca que se preocupo por que el slot europeo siga siendo europeo , simulando en lo mas que podían al auto original sin deformarlo y mejorando sus prestaciones no como otras marcas de hoy que solucionan todo ensanchando el auto.

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Como decíamos esta excelente marca y su departamento racing saco hace mucho tiempo el porsche 911 gt1 la primer evolución la que tenemos aqui sin cuna ( eso vendría después) aun asi un excelente auto racing que mejoraba en gran parte el modelo sacado standar .

El auto esta muy bien logrado como nos acostumbra fly , se sirve directamente con llantas calibradas y ejes al ser un modelo racing , las llantas algo pesadas pero en este caso ayudan a tener un bajísimo centro de gravedad dada su poca altura.

una ves presentado pasemos a la parte mecánica del mismo.

El auto viene con motor evo 2 de 22mil rpm a 14.8 v con relación 10/27 , 147 mm de largo , 62.5 mm ancho , 34mm de alto lo cual nos da un perfil bajísimo para correr es excelente y un peso aproximado de 88grm aunque este peso algo mas 91.2grm toda la tornillería es fly racing con rosca un poco mas abajo de la cabeza lo cual facilita la basculacion.

Mecánica sencilla pero efectiva , el modelo que llego a nuestras manos verán que cuenta con corona de 24 dado que es un auto con dueño anterior pero decidimos probarlo con esta configuración a ver como se comporta en pista, cauchos fly racing y a girar.

La carrocería pesa tan solo 24.1 grms realmente muy buen peso para competición en la época dado que hoy hay realmente peso pluma pero aun asi no esta mal.

Una vez en pista bueno , olvídense de rectos y cosas inesperadas , esto es fly racing y es costumbre un comportamiento ejemplar en pista . las primeras impresiones en la pista de añe que es rápida a 13.8v que es la tensión con la que se corre es que el auto es algo perezoso a la hora de encarar la recta , después tiene una velocidad bastante buena

La trompa , perfecta jamas se sale de nariz, la basculacion realmente fácil de conseguir con los tornillos , solo nos limitamos a elegir relación y caucho para ver hasta donde podemos llegar, estas fly racing están algo gastadas asi que paramos en boxes para unos pequeños cambios.

Cambiamos la relación por una corona scx de 26 dientes dado que el motor no llega a desarrollar bien la fuerza con 10/24 , los cauchos los cambiamos por unos nuevos y vamos de nuevo al tramo.

Ahora si tenemos unas reacciones mas vivas , el motor al ser cero iman nos deja manejar cada cosa y no esconde nada en el comportamiento del auto que es sano , gira muy bien , se puede estirar la frenada de forma razonable , las curvas rápidas son pan comido y las lentas tan solo deslizar la trasera para encarar el auto y salir a toda velocidad.

El cambio de relación le cae bárbaro para la fuerza que tiene este motor dado que al ser usado suponemos que perdió fuerza con el uso pero aun funciona bien y es divertido.

Que mas se puede decir un auto que marco una época en el slot junto al audi r8 de slot it eran los autos a batir en un principio cuando todo se inicio , luego llego el dallara de spirit pero ese , ese ya es otro cuento.

Aun hoy en algunas pruebas de españa leo que , al tener handicap por auto algunos aun utilizan este modelo y aun hoy gana algunas pruebas , se defiende , esta ahi , como si fuera porche real haciendo historia por mas que pasa el tiempo , siempre están reescribiendo la historia.

Es difícil conseguir uno hoy pero definitivamente es un auto que no puede faltar en la colección.
Un saludo amigos
MEX22

BMW M3 TECNITOYS

2011-10-29T14:03:00.000-07:00

BMW M3 TECNITOYS

BMW M3

BMW presenta la versión de competición del nuevo M3 E92 de BMW en el Chicago Auto Show 2008. Impulsado por un motor de ocho cilindros 485 CV cilindro, este coche de carreras impresionante ha sido diseñado para competir en la American Le Mans Series (ALMS) a partir de 2009.

BMW presenta la versión de competición del nuevo M3 E92 de BMW en el Chicago Auto Show 2008. Impulsado por un motor de ocho cilindros 485 CV cilindro, este coche de carreras impresionante ha sido diseñado para competir en la American Le Mans Series (ALMS) a partir de 2009.

Especificaciones técnicas de BMW M3 versión de carreras

Peso: 1150 kg
Capacidad del tanque: 110 litros
Chasis / cuerpo: cuerpo de acero de construcción unitaria con célula de seguridad soldada hecha de tubos de acero de precisión extremadamente rígida, el tanque de combustible de seguridad en la bandeja del sándwich PCR, cuatro sello toma el sistema neumático
Aerodinámica: aletas delanteras, faldón trasero, el capó del motor, techo, tapa del maletero, alerón trasero, aletas delanteras, y quemado los pasos de rueda trasera de la PCR
Transmisión: La fibra de carbono embrague operado por cilindro central hidráulica de esclavos; secuencial carreras de transmisión de 6 velocidades con corte recto, sin sincronizar los engranajes; petróleo adicional / refrigerador de aire, sistema de cambio rápido con la ignición de corte controlado fuera cambiando de puesto la fuerza, diferencial de deslizamiento limitado mecánico con adicionales de petróleo / refrigerador de aire
Eje delantero: Basado en la versión de producción, con la rueda de ángulo de avance mayor, ancho de vía ampliada y una mayor inclinación de las ruedas, cinco vías amortiguadores regulables, barra estabilizadora tubular
Eje trasero: Basado en la versión de producción, con ancho de vía ampliada y una mayor inclinación de las ruedas, cinco vías amortiguadores regulables, barra estabilizadora tubular
Frente sistema de frenos: pistones de aluminio del freno pinzas de seis, con ventilación interior a cielo gris discos de freno de hierro 380 mm de diámetro
Posterior del sistema de frenos: pistones de aluminio de cuatro calibradores de freno, de fundición de hierro gris disco de freno, 332mm de diámetro
Dirección: Piñón y cremallera con dirección asistida electro-hidráulica
Ruedas: llantas de aluminio de 18 pulgadas

Director de BMW Motorsport, Mario Theissen, dijo: "Con los genes deportivos de la producción del BMW M3 es evidente, el desarrollo de una versión de carreras del coche era el siguiente paso lógico. El hecho de que el vehículo de calle está equipado con un motor V8 de serie nos proporciona una base ideal. Sin embargo, el BMW M3 es más que un coche de carreras, que ha alcanzado estatus legendario entre los aficionados a las carreras en todo el mundo. ” Estoy convencido de que esta historia única de los coches de carreras BMW M3 ahora se ampliarán con la adición de nuevos capítulos. "

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"Estamos muy contentos de regresar a la American Le Mans Series con nuestra última generación de BMW M3", afirma Tom Purves, Presidente y CEO de BMW de América del Norte. "Las carreras de coches deportivos ha sido parte de BMW de la historia de América del Norte prácticamente desde el primer día. Apenas dos semanas después que la compañía se formó en marzo de 1975, un BMW CSL ganó la 12 horas de Sebring. Estamos seguros de que la M3 de cuarta generación continuará el legado de sus dos predecesores, que se combinaron para ganar seis campeonatos del fabricante más de nueve temporadas. Como lo ha sido en el pasado creemos que la limosna es el lugar ideal para mostrar el potencial de los nuevos BMW M3 ".

2009 BMW entrada en el Campeonato del Sports Car será supervisado por los Estados Unidos basado en el funcionamiento del equipo Rahal Letterman. . "BMW tiene una herencia ilustre carrera," dice el co-propietario y EE.UU. automovilismo leyenda Bobby Rahal.. "Rahal Letterman Racing está esperando con impaciencia, no sólo a formar parte de ese patrimonio, sino ayudar a mejorarla. Nuestra dedicación a este proyecto será sin igual y esperamos con interés a las carreras en la parte delantera de la parrilla con BMW en los años por venir. "

El BMW M3 carrera Versión: Deportividad personificada.

En el curso del desarrollo de la versión de competición del BMW M3, los ingenieros de BMW se enfrentaron a una tarea ambiciosa: mejorar la deportividad de un coche deportivo ya. Una mejor base que, sin embargo, será difícil de encontrar. En la forma estándar del vehículo ofrece la dinámica de gran alcance y la estética deportiva. Gracias a un motor de ocho cilindros que producen 420 CV, los clientes de BMW cuentan con una experiencia de conducción única.

: the BMW P65 engine delivers 485 bhp. Los bloques de motor, fundido en la fundición de aleación ligera de BMW en Landshut - la fuente misma de la Fórmula BMW Una fundición - seleccionado para el servicio raza necesidad de soportar aún más potencia: el motor BMW P65 ofrece 485 CV.

A fin de que el BMW M3 para hacer pleno uso de esta actuación en el circuito de carreras, los expertos en Munich no se han concentrado únicamente en el motor, pero la carrera puso a punto el chasis también. La versión de competición del BMW M3 es más ancho y más ligero que su equivalente de manera significativa la producción, lo que le permite transmitir perfectamente el poder de su motor V8.. El uso generalizado de plástico reforzado con carbono (CRP) aporte la prueba de la reducción de peso sustancial. Al igual que con la versión de producción, el techo del coche de carreras se fabrica a partir de este material de alta tecnología.

La versión de competición del BMW M3 está claramente destinada a la cúpula del deporte del motor. Como tal, no es sorprendente descubrir que en el curso de su desarrollo, que se inició a mediados de 2007, numerosas técnicas de la Fórmula Uno se han aplicado. . Estos incluyen dinámica de fluidos computacional (CFD) y análisis de túnel de viento, los cuales se han asegurado el paquete aerodinámico mejor posible para el BMW M3.

Los sistemas inteligentes de control se han incorporado en todo el BMW M3. . La unidad de control Power400 acciona todos los accesorios colocados en el coche, tales como luces, limpiaparabrisas, etc, a través de dos sistemas de bus. relés y fusibles tradicionales desaparecen por tanto, garantizar la reducción de peso considerable, mayor fiabilidad y facilidad de aplicación. Las funciones del motor BMW P65 son gestionadas por una ECU 408 unidad de control electrónico, desarrollado internamente por BMW Motorsport. El software y aplicaciones, también, han sido desarrollados por los expertos en Munich.

Fuente : http://www.carzi.com/2008/03/31/bmw-m3-race-version-2008/

BMW M3 GT2 Tecnitoys

Recordemos que hace un tiempo realizamos una nota sobre el mismo auto pero de la marca alemana carrera.

http://blogdelslot.blogspot.com/2011/02/bmw-m3-carrera-slot.html

Estamos ante otra de las excelentes reproducciones de scx , un nivel de detalles en el bmw m3 realmente fantástico y acorde la decoración .

El auto es el actual bmw que esta corriendo en le mans y american le mans la puesta en pista realmente transmite todo lo que el auto real en pista nos hace sentir al verlo por los tramos.

la realización de este be eme es un lujo , la trompa casi tocando el tramo , las llantas quizá es algo que podríamos discutir con respecto al original , muchos piensan que son las del cupra pero no estas son nuevas , distintas.

Ciertos detalles son muy buenos como el pintar de negro las ventilaciones inferiores dando imagen de toma de aire , le da profundidad pero a diferencia del de carrera no hicieron la toma de aire detrás de las puertas tan solo la simularon.

Bien la carrocería pesa 29.4 gms algo pesada pero tengamos en cuenta de que se trata de un auto largo.

59.8 gms arroja la carrocería con el motor montado que por cierto es un 42b color rojo con un poco mas de rpm que los comunes pero no mucho, mecánicamente lo de siempre corona plástica de 27 dientes y piñon de bronce de 9.

El conjunto completo pesa casi casi 90 gms ( 89.7) también algo pesado .

Ya despojado de su iman salimos a la pista con los tornillos apretados a ver que tiene este bmw para nosotros , de movida tiene una salida a la recta muy buena , el rx42b rojo tracciona muy bien y tiene un muy buen freno como todos los rx

A la hora de doblar es cuando se complica en algunas curvas de amplio radio el auto dobla bien y hasta derrapa con bastante control , pero en algunas curvas cerradas tiende a volcar sin remedio.

Volvemos a boxes a ver como podemos solucionar este problema dado que el ancho del auto no es demasiado era algo predecible .

La única solución que encontramos dado lo blando de las platinas y la cuna fue limitar el recorrido de la misma con los tornillos del iman por arriba, con esto hacemos la cuna regulable en movimiento hasta donde queramos ajustando o no los tornillos según se desee

con este cambio el auto se maneja muchísimo mas fácil pero no erradicando del todo la tendencia a volcar , ahora por lo menos se puede derrapar con el en algunas curvas pero si nos pasamos mucho terminara volcando de nuevo

en conclusión un auto muy lindo en pista , que realmente da gusto verlo girar , algo critico en algunas curvas pero se deja llevar, no esta a la altura de la elite de la marca ( corvete, ferrari 550 o aston DBR9), pero si estaría a la altura de los gt intermedios como quizá la ferrari 360 o un porche 997.

un saludo amigos
MEX22