Otro trabajo de condor decals en este caso una ferrari 360 decoracion bancardi
saludos
MEX22
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jueves, 30 de abril de 2015
martes, 28 de abril de 2015
Ferrari 512 M
Ferrari 512 M ( SPIRIT )
Piloto de notoriedad y empresario textil de éxito, José María Juncadella fue uno de los líderes de la Escudería Montjuich –junto a Juan Fernández- desde finales de los años 60. Se especializó en pruebas de circuito y, con el apoyo del nuevo patrocinador de la Montjuichen 1970, Tergal (3,5 millones de pesetas por año), decidió dar el salto a la competición internacional, al nuevo Mundial de Marcas reservado a los Sport 5 litros. De hecho, la Comisión Sportive International (CSI) de la FIA había vetado a los monstruosos Prototipos de 7 litros (como el Ford Mk4) desde 1968, reservando el Campeonato del Mundo a los Grupo 5 (Sport hasta 5 litros fabricados en 25 unidades) y a los Grupo 6 (Prototipos de 3 litros). Porsche y Ferrari habían aceptado el reto de fabricar pequeñas series de aquellos, mientras Alfa Romeo o Matra (y luego las propias Porsche y Ferrari) se decantaron por los “Protos”.
El Mundial reservado a los Sport 5 litros apenas duró dos años (1970 y 1971), pero el enfrentamiento entre el Porsche 917 y el Ferrari 512 pasó a la historia y quedó inmortalizado en la película “Le Mans” de Steve McQueen. El proyecto del 512 Sport fue encargado a un atareado ingeniero Mauro Forghieri, que tenía bajo su control los Ferrari de Fórmula 1, de Sport 5 litros y los Prototipos de 3, motores incluidos…
Por ello no se complicó mucho: el chasis semitubular (tubos reforzados con paneles de aluminio ribeteados) derivaba del 612 Can-Am y era también similar al nuevo 312 PB, un sistema práctico y poco costoso, bastante alejado del sofisticado monocasco del Ford Mk4 o del multitubular presurizado del Porsche 917.
Poderoso V12
El alma del 512 era su enorme motor V12 semiportante de 4.993 cm3 todo de aleación, con 4 válvulas por cilindro e inyección Lucas, capaz de alcanzar 550 CV a 8.500 rpm; iba acoplado a una nueva caja de cambios de 5 velocidades derivada de la del 312 P4. Forghieri tampoco se complicó la vida con el resto del coche, empleando una carrocería con aerodinámica similar al desafortunado 312P Coupé de 1969 –que pronto tuvo que evolucionar con spoilers postizos- realizada en fibra de vidrio por Cigala-Benedetti de Turín, suspensiones tradicionales y frenos de disco en las cuatro ruedas.
Del 512S se fabricaron las obligatorias 25 unidades para homologación en 1970 y, 15, fueron puestas a la venta y adquiridas por las escuderías privadas NART, Filipinetti, Francorchamps, Piccio Rosso, Montjuich, Brescia Corse, GELO, Earle-Cord y otros privados. La Scudería Ferrari pronto evolucionó su coche dotándolo –primero- de una carrocería Spider 40 kg más ligera y más estable y –después- de capós traseros “cola larga” para Le Mans.
Versión M 'Modificata'
Pero todo ello era insuficiente para detener al Porsche 917, al que sólo ganaron una carrera (Sebring) en el Mundial de 1970. Durante el verano, Enzo Ferrari
tomó rápidamente una doble decisión: encargó a su ingeniero Caliri una
profunda evolución del 512S y centró todos los esfuerzos de la Scudería
en la nueva clase de Prototipos 3 litros para 1971. Caliri tuvo poco más
de un mes para crear el 512M (o “Modificata”) aprovechando chasis y
motor (al que sacó 616 CV a 8.600 rpm) y variando carrocería,
suspensiones y reparto de pesos. El túnel del viento de la Universidad
de Stuttgart sirvió para perfilar un nuevo morro más plano (ya sin rueda
de repuesto) y un capó trasero en cuña con canalizaciones de aire y
rematado por unos “flaps” regulables, manteniendo parabrisas y puertas.Más ligero (812 Kg) y mejor adaptado (suspensión delantera rediseñada) a los neumáticos Firestone semi-slicks, el coche estuvo listo para la prueba final del campeonato de 1970 en Austria, donde rodó más rápido que los Porsche. Sin embargo, el equipo oficial no lo utilizaría más: sólo se ofrecería como “kit” de mejora para los 512S existentes, muchos de los cuales –como el de la Montjuich- fueron transformándose antes o durante la temporada 71.
El librado originariamente a Earle Cord Racing fue recomprado por el equipo americano Penske-White, que lo evolucionó y remontó a su manera, convirtiéndolo en el 512M más rápido de todos. Mark Donohue, su piloto e ingeniero -junto a David Hobbs- casi ganan las 24 Horas de Daytona, ante la sorpresa general. Su motor había ganado 40 CV más en el preparador americano Traco (nuevas culatas), pero también ganaba valiosos segundos en cada Antes, acudió con Juan Fernández a Módena para probar el prototipo y ambos se mostraron encantados. Además, Ferrari acababa de ganar las 12 Horas de Sebring a Porsche… Así la compra en firme se hizo sobre el único ejemplar amarillo disponible (patrocinador obligaba): precisamente la primera unidad expuesta en el stand de Pininfarina del Salón de Turín, el chasis 1002. Fue librado a principios de abril con la nueva carrocería Spider, más ligera, y un lote de recambios; y fue estrenado inmediatamente en El Jarama de partir para los “test” de Le Mans, donde sufrió una leve salida de pista. Todo estuvo listo para las 24 Horas de junio, donde el 512S recibió un techo provisional, aunque su “cola corta” le penalizaba e impedía rebasar los 307 Km/h, 20 menos que los otros 512. Pese a la lluvia, Juncadella, Fernández y Spice llevaron el coche a la 10ª posición absoluta antes de sufrir un accidente de madrugada, cuando reventó una rueda.
El mayor éxito del año lo obtuvo en Monthlery, donde se disputaron las Copas du Salón y los 1.000 Km el mismo fin de semana de octubre: dos segundos puestos (compartiendo volante con Jean Pierre Jabouille) fueron un buen colofón aunque, en España, la confrontación con Soler-Roig en El Jarama se hubiera zanjado por un abandono –otra vez- por problemas de cambio.
Su papel en Le Mans
Para
Le Mans, el Ferrari 512 M ya llevaba el motor americano de Traco lo que
se notó con un quinto puesto en los entrenamientos de abril: primer
privado y primer Ferrari. Aunque las carreras siguientes (3 Horas de Le
Mans y 1.000 Km de Monza) se saldaron con abandonos. Al menos,
Juncadella acabó quinto en la carrera de la Interserie disputada en
Imola. Por fin llegaron las 24 Horas, donde José María compartía volante
con Nino Vaccarella. En el feroz duelo de siete Porsche contra nueve
Ferrari, las bajas se acumularon durante la tarde: el Ferrari-Sunoco
apenas duró cuatro horas y los Porsche “cola larga” comenzaron a
acumular averías uno tras otro. A las tres de la madrugada, Vaccarella
se situaba líder absoluto de la carrera, pero a las cinco, un palier
cedía y dejaba a Juncadella tirado a un lado de la pista… Gran
decepción, pero también gran orgullo.Este peculiar Ferrari 512 M 'Escuderia Montjuich' participó en otras carreras de resistencia, como en los 1.000 Km de Austria, el Tour de France Automobile (una prueba mixta en circuito-carretera de 4.900 kilómetros de recorrido y los 1.000 Km de París. En 1972, los Sport 5 litros no podían correr y el coche no se podía importar en España, mientras generaba costes de mantenimiento en Italia. Finalmente fue vendido en junio de 1973 al piloto británico David Piper por 2.250.000 pesetas.
Ferrari 512M (1971). Ficha técnica
MOTORTipo: V12 a 60º todo de aluminio.
Posición: Central trasera.
Cilindrada: 4.993,5 cm3.
Alimentación: Inyección indirecta mecánica Lucas.
Potencia máxima: 616 CV a 8.600 rpm.
TRANSMISION:
Tracción: trasera
Embrague: AP tridisco.
Cambio:Caja de cambios longitudinal de 5 velocidades. Diferencial autoblocante ZF.
CHASIS
Tipo: Chasis multitubular reforzado con planchas de aluminio ribeteadas.
Suspensión delantera: Independiente, con triángulos superpuestos y
conjuntos muelle-amortiguador y estabilizadora.
Suspensión trasera: Trapecios y barras de reacción y conjuntos muelle-amortiguador. Frenos: de disco de 2.800 mm. en las cuatro ruedas con pinzas Girling.
Ruedas: Llantas Campagnollo de magnesio de 11,5 y 16,5” x 15”. Neumáticos Firestone.
DIMENSIONES Y PESO
Batalla: 2.400 mm
Vías: 1.518 mm (Del) / 1.511 mm (Tras)
Peso: 812 kg
Depósito: 120 litros
FUENTE :http://www.autopista.es/clasicos/articulo/clasicos-leyenda-ferrari-512m-montjuich-93536
Ferrari 512 M ( SPIRIT )
spirit .... hay ... spirit , es uno de esos autos una de esas marcas que te sacan un suspiro , en la historia que me toco vivir del slot , spirit pego duro con sus autos en cada una de las categorias que participo .Primero irumpio con el genial dallara y marco todo un hito en le mans con unauto facil de manejar y rapido , luego en gt cayo el peugeot shilluete y rápidamente fue el auto a correr ( que si hoy se descuidan y si el reglamento habilmente no lo prohibiera seguiría dando lecciones a mas de 1 auto nuevo ) y en clasicos el 512 m
Un auto muy lindo realizado por la marca bastante acertado aunque si vamos a echarle algo en defecto seria que la trompa es muy cuadrada con respecto al auto verdadero y el techo muy alto, el resto de la reproducción del modelo es muy correcta .
El auto logra capturar con facilidad la sensacion del clásico , real , es muy lindo verlo lleno de detalles como las tomas de combustible , espejo en el techo , la cabina que tiene amplios vidrios y se puede ver bien , la simulacion de relojes y el piloto
Tres tornillos unen la carrocería del auto con el chasis uno al frente escondido por la guia y dos delante de las ruedas traseras . la carrocería pesa unos 29.4 gm , un horror para las categorías de ahora que andan con 10 gm menos, pero algo normal para la epoca.
El auto totalmente montado pesa 78.9 no esta tan mal el peso no es pluma pero tampoco es tanto como para preocuparce el auto es bajo y ancho no debería ser muy difícil llevarlo .
El peso de modelo montado es de 48.8 gm la configuracion original monta un mabuchi de 18.000 rpm y 11/36 de relación corona piñon , también el auto originalmente trae semiejes adelante aprovechando que tenemos dos modelos vamos a probar una con eje completo motor de 25000 rpm de slot it y perfil bajo adelante la otra como esta de serie .
ya en la pista otra ves recordamos cuando en la era de los fly car model y scalextric ( ingles ) como le decíamos aquí o superslot , dominaban las pistas , no había motores potenciados , no había caucho todo se corría de serie y apenas empiezo a probar e auto me pregunto , por que diablos no compre uno en aquel entonces
El auto se deja llevar el motor empuja bien y las ruedas de serie van muy bien equilibradas no dan grip en exceso ni tampoco dejan el auto patinando excesivamente al acelerar , tiene ese jugueteo bailón de la cola cuando salimos de una curva pero tengamos en cuenta que es un auto mediana mente corto , un poco mas largo que la 512 de sloter o slot it.
Las dos manejan bien las curvas cerradas y de amplio radio pero al tener un motor mas tranquilo la ferrari roja de serie se maneja mas tranquila , los semiejes delanteros hacen de ( diferencial ) en las curvas y nos permiten girar mas cómodo lo mismo que el apoyo del perfil alto del mismo
un auto lindo , que funciona excelente y que quiza hubiera cambiado la historia como sus hermanos en la época hoy ya desfasado con los velociraptors de slot it y nsr, que practicamente andan en tiempos de le mans tranquilamente
aun asi un auto bonito, sencillo , fácil de conducir y divertido
un saludo
MEX22
viernes, 24 de abril de 2015
martes, 21 de abril de 2015
Mercedes SLS AMG ( scx )
Mercedes SLS AMG
Cuando el Mercedes SLS AMG está dando todavía sus primeros pasos, comenzando su lanzamiento comercial con las entregas de las primeras unidades, Mercedes-AMG ha presentado en Puebla (Mexico) una variante deportiva con especificaciones FIA GT3 del nuevo alas de gaviota. El SLS AMG GT3 no es más que una versión especial destinada a la competición y a los circuitos.
El Mercedes SLS AMG GT3 será, por tanto, un carreras-cliente listo para correr, ideal para competir en circuito sin que se disparen exageradamente los costes gracias a las especificaciones GT3. Desarrollado en conjunto por Mercedes-AMG GmbH junto con HWA AG, exitosa estructura de competición en DTM y FIA GT, las primeras unidades de esta versión se entregarán a partir del Otoño del 2010, mientras que la homologación GT3 se espera que esté lista para poder iniciar la temporada 2011.
Con respecto al modelo de serie, ya de por sí toda una belleza bastante exclusiva, el SLS AMG GT3 cuenta con un paquete aerodinámico exterior optimizado en búsqueda del máximo rendimiento, con un frontal en el que destaca el labio inferior en carbono, la entrada de aire para refrigeración en el capó delantero, faldones laterales y un impactante alerón posterior ajustable junto a un nuevo difusor, además de entradas de aire especialmente diseñadas para refrigerar los frenos.
Todavía se desconoce qué potencia entregará el bloque motor AMG ya conocido, de 8 cilindros en V y 6.3 litros, ya que deberá atenerse a la reglamentación FIA en cuanto a rendimiento y peso en vacío para igualar todos los coches. La caja de cambios del SLS AMG GT3 es de tipo secuencial con 6 velocidades y levas tras el volante. Además, la transmisión está situada en disposición transaxle, en el eje trasero, al igual que el modelo de calle.
Como no podía ser de otro modo en un modelo destinado a la competición, aspectos como la dirección o la suspensión reciben múltiples cambios respecto al modelo de partida. La suspensión, realizada totalmente en aluminio, es totalmente ajustable en altura, dureza en compresión y extensión, ángulo de inclinación de ruedas o estabilizadoras, permitiendo un ajuste específico para cada circuito. La dirección, por su parte, es más directa e informativa.
Las llantas, específicas de AMG para esta versión, son monotuerca y albergan potentes frenos en composite, con un ABS tarado específicamente. El interior hace énfasis en el aligeramiento de peso: únicamente los mínimos elementos indispensables, prescindiendo del lujo y confort del SLS AMG de calle. Cuenta con la obligatoria jaula de seguridad, asientos de tipo bucket con arneses de seis puntos o HANS. Por lo demás, el
Su precio, todavía desconocido, podría rondar los 500.000 dólares. ¡Ah! Se me olvidaba: por supuesto, como principal característica del modelo, el SLS AMG GT3 conserva las llamativas puertas con apertura en forma de alas de gaviota. Todo un Gullwing de competición, recuperando la tradición de los 300 SL en los años ´50 que disputaron carreras como la clásica Panamericana.
Ficha técnica
| Ficha técnica7 8 | Mercedes-Benz SLS AMG |
| Motor | V8 a 90º |
| Cilindrada | 6.208 cc |
| Alimentación | Inyección indirecta, admisión variable |
| Distribución | 4 válvulas por cilindro, dos árboles de levas en cada culata, distribución variable |
| Potencia máxima | 571 CV a 6.800 rpm |
| Par máximo | 650 Nm a 4.750 rpm |
| Transmisión | Automática de doble embrague, con siete marchas y reversa |
| Tracción | Tracción trasera, control de estabilidad y control de tracción |
| Aceleración 0-100 km/h | 3,8 s |
| Velocidad máxima | 317 km/h (limitada electrónicamente) |
| Consumo medio (l/100 km) | 13,2 litros |
| Emisiones de CO2 | 308 gr/km |
Mercedes SLS AMG ( scx )
Lindo auto tenemos entre manos hoy algo bastante nuevo de la mano de scx el mercedes sls amg de los cuales tenemos varios de varias marcas pero hoy nos centraremos en este el de tecnitoys o scx como lo conocemos por aca
La decoración es bastante sencilla pero linda el clásico flecha de plata de mercedes , pocos auspicantes la sensacion que da el auto es muy parecido al original con algunas cosas que no tanto quizá pasan quiza no .
lo primero al mirarlo por detrás los difusores no están mas bien scx termino el chasis de manera plana
lo primero al mirarlo por detrás los difusores no están mas bien scx termino el chasis de manera plana
el nervio central que sale de la toma de aire detrás de la rueda delantera no esta en el auto de carreras pero scx si lo coloco salvo estos detalles el auto esta muy bien logrado
algunas medidas del modelo son
Ruedas delanteras son 19.75mm x 9.75mm y los traseros son 20.75mm x 11mm. La distancia entre ejes es de 83.6mm y guía a las ruedas traseras es de 100 mm. Vía trasera es 62,5 mm.
Como verán en la foto de Internet el auto viene con otro modelo de llantas que cambiamos para darle algo de personalizacion al modelo le pusimos las del bmw m3 de la misma marca
El peso del modelo totalmente montado es de 87.3 gm
carrocería algo pesada 27.6 gm teniendo en cuenta que es un auto grande largo y el sistema de luces .
chasis motor y ejes dan un total de 59.6gm la motorización cambia al nuevo motor rk42 algo mas pequeño que el anterior y algo que no sabia es que consume mucho menos dado que los anteriores motores estaban dando problema con los chips digitales se rediseñaron los motores que a su ves la cuna es compatible con los motores de caja larga de otras marcas
la principal sorpresa fue que al desmontarlo la rueda delantera derecha tenia un problema algo evidente , que cosa no llegamos a la pista y ya tenemos problemas.
Aquí fue donde cambiamos las llantas pensando que estaban mal o algo y de paso que no sea igual al resto de los mercedes pero como verán en las fotos el problema seguía así que empezamos a desarmar todo el auto parte por parte a ver si el chasis estaba mal , ya venia pensando en poner el chasis en agua caliente para enderezarlo.
sorpresa grata fue al darme cuenta que las platinas son desmontable esto tiene muchas ventajas cosa que antes era mas difícil , desde reemplazarlas por algún problema hasta poder trabajar en el chasis por si esta torcido pero al retirarlas
aquí tenemos e modulo de platinas y guia
me encontré con que el chasis estaba perfectamente plano y sus 5 ruedas apoyaban perfectamente
asi que bueno problema encontrado a trabajar con las platinas para que no doblen el chasis
los cauchos de serie estan bien pero algo cortos , el motor empuja bien y con fuerza , al derrapar pierde mucho tiempo para accelerar nuevamente , lo que si tiene como punto fuerte es que al estar derecho tracciona de manera increible pero no perdona errores no por que se salga sino que si nos pasamos tardara bastante en acomodarce nuevamente
cambiamos las gomas traseraspor unas RAC de industria nacional para buscar algo mas de traccion en el auto de paso ponemos los tornillos del iman del lado de arriba para regular el movimiento de la cuna en este caso al tener una pista de madera sin saltos ni irregularidades entre tramo y tramo no es tan necesaria la suspencion que da la cuna asi que limitamos el juego con los tornillos
al tener mejores cauchos atrás traccióna un poco mejor no perdona errores si coleamos quedara acomodandose toda la recta dando coletazos de aca para alla ,ahora en tracción, franje , al tomar una subida es el punto fuerte del auto , las curvas cerradas le incomodan un poco por su largo pero los curvones veloces andan de lujo .
la manera de manejarlo es bien por el carril y girar tranquilo en las curvas cerradas , es un gran auto y es rápido pero da la sensacion que queda un poco por detras de los favoritos de la categoría solo los muchachos y preparadores de carreras nos dirán si estamos en lo cierto
bueno amigos un saludo nos vemos en la proxima
MEX22
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