sábado, 16 de mayo de 2015

Ford p68 NSR

Ford p68


El P68 Ford, también conocido comúnmente como el Ford GT 3L o F3L, es un prototipo deportivo de carreras de coches modelo presentó en marzo de 1968 fue diseñado por Len Bailey , un Ford ingeniero de investigación, financiado por Ford Europa y construido por Alan Mann Racing en Weybridge , Surrey , Reino Unido . La primera aparición de la competencia de un prototipo Ford 3L estaba en la BOAC 500 carrera en Brands Hatch en Kent . A pesar de ritmo aparente, el coche fue criticado por la inestabilidad a altas velocidades y, debido a fallas mecánicas y eléctricas, no terminó ninguna de las carreras para las que se ha introducido.
Para la temporada de 1969 se utilizó el P68 como base para un abortado, totalmente abierta Spyder , apodado el P69 Ford. El P69 lucía grandes, exentas de perfil aerodinámico alas . Sin embargo, éstas fueron prohibidas por motivos de seguridad a principios de la temporada, y sin ellos el P69 fue inmanejable.



Antecedentes

 

 

Al final de la temporada 1967, la FIA volvió a dibujar las reglas de las carreras de autos deportivos . Capacidad del motor se limita a 3 litros para el, más avanzada la clase prototipo Grupo 6 deportes más ligero, mientras que un nuevo Grupo 5 litros de 4 clases Sports Car  se introdujo para los vehículos de los cuales al menos 50 ejemplos fueron construidos. Ford americano 's organización sede se retiró de las carreras de autos deportivos a finales de 1967,  dejando esos equipos se comprometieron a ejecutar el envejecimiento GT40 y sin soporte de fábrica. Mientras que algunos equipos, como JWA , decidieron ir por el Grupo 4 route Sports Car y comenzaron a trabajar en la actualización del GT40, Alan Mann Racing decidió construir un coche nuevo prototipo alrededor Ford Europa 's introdujo recientemente 3.0L DFV V8 de Fórmula Uno motor.
Elevar el patrocinio de Ford Europa, así como Birmania - Castrol y Goodyear , AMR adquirió los servicios del líder de Ford en aerodinámica Len Bailey , que había diseñado la mayor parte de la carrocería del GT40, para trabajar en su nuevo coche.



Diseño

El coche fue construido a Grupo 6 reglamentos, con un diseño de carrocería de dos asientos abiertos. Este fue quizás más liberalmente interpretado, con sólo una pequeña escotilla en el techo de otro modo envolvente que se deja abierto a los elementos.  La escotilla también permiten al conductor ver el montado en el centro retrovisor .
Una gran ventaja de los reglamentos prototipo abiertas fue que permitieron una línea de techo mucho más bajo que de otro modo habría sido posible. Bailey utiliza esto para crear un diseño extremadamente baja, larga y curvilínea, aerodinámicamente eficiente. Con una C d de sólo 0,27  y un área frontal de 14 m²  el motor 3.0L fue suficiente para empujar la P68 a más de 350 km / h,  más rápido que la Fórmula Uno coches contemporánea. Sin embargo, el ex piloto Frank Gardner ha criticado la persecución de Bailey de la eficiencia aerodinámica a expensas de la comodidad del conductor.  Con el fin de mantener la P68 en la carretera, Bailey incorporado un sistema patentado, vórtice Generando cucharada de cola, la intención de crear carga aerodinámica sin añadir al arrastrar . Sin embargo, aunque el coche ya que se ha demostrado para producir carga aerodinámica a velocidad moderada, esto es sobre todo sobre las ruedas delanteras.  La inestabilidad de alta velocidad resultante condujo a tanto John Surtees y Jack Brabham negarse a conducir el coche.  En los meses siguientes el P68 brotó traseras cada vez más grandes spoilers y pequeños spoilers barbilla, en un esfuerzo por estabilizar el coche.




 
Debajo de la carrocería curvilínea, el chasis fue un remachado , aluminio monocasco , con acero mamparos sobre el que se montan los componentes de la suspensión.  El motor DFV fue apoyado en un soporte de aluminio detrás del conductor. A diferencia de la Lotus 49 para el cual el DFV había sido diseñado, el motor no se utiliza como un miembro de chasis estructural. En contraste, el diseño de la suspensión era casi una copia directa de la práctica contemporánea F1. Los observadores contemporáneos comentaron sobre los delanteros de gran tamaño de cubo componentes, potencialmente permitiendo que el coche se convierte en tracción a las cuatro ruedas en algún momento.  El radiador estaba montado en la nariz, aunque los problemas de refrigeración dio lugar a una mayor apertura de incorporarse a partir de mediados temporada. De combustible se almacena en dos células deformables, uno en cada umbral.
A raíz de los malos resultados, durante el invierno de 1968 Len Bailey adaptado monocasco del P68 para aprovechar plenamente los reglamentos de techo abierto. Un totalmente abierta spyder prototipo fue producido con casi completamente nuevos paneles de la carrocería; aún más bajo y más amplio, también incluye una dramática reducción en longitud.  Mecánicas se traspasan desde el P68 en forma casi inalterada. Este nuevo coche fue contado el P69, aunque las diferencias con el P68 eran sólo superficial. En un intento por curar los mismos problemas de estabilidad que afligían a la P68, la P69 tiene un innovador sistema de interconectados hidráulicamente , controlado con, parcialmente automáticos, ajustables de perfil aerodinámico alas .  Sin embargo, después de varios accidentes con sistemas similares durante carreras de Fórmula Uno, las alas fueron rápidamente prohibidas por la FIA a principios de la temporada. Sin alas, AMR juzgó que el coche se requiere un rediseño completo para ser competitivos con los dominantes Porsches y, por lo tanto, a falta de fondos, el proyecto P68 / P69 fue abandonado.

Historia en carreras


A P68 Ford en exhibición en el Festival de la Velocidad de Goodwood .
El primer lote de autos estaba listo para la temporada de apertura de BOAC 500 carrera, en Brands Hatch el 7 de abril de 1968. Incluso tan temprano en su carrera, el P68 había comenzado a crecer alerones y deflectores de aire en su parte delantera y trasera. Dos coches fueron introducidos, por Bruce McLaren y Denny Hulme , y Jochen Rindt y Mike Spence .  Sin embargo, los dos coches eran relativamente sin probar, uno de los cuales realmente nuevo, y problemas iniciales acosado el fin de semana. Aunque en un principio lento durante la práctica, el ajuste gradual y ajustes significaron que por el final de la calificación McLaren había logrado poner en una vuelta lo suficientemente rápido para tomar el segundo lugar en la parrilla, la división de las obras Porsche 907S . Por desgracia, el coche / Spence Rindt había sufrido un montaje de motor falla y no se clasificó. Spence, algo así como un especialista en Brands Hatch, fue sustituido en el coche de cabeza para la carrera, y estaba al volante, liderando la carrera, cuando una junta de goma en la transmisión falló, poniendo el coche. Aunque ni el coche había terminado, el ritmo y el rendimiento a la vez correr parecían ser prometedores mejor para el futuro.



 
Esta promesa fue que nunca se cumplirá. Con la muerte de Mike Spence durante la práctica para el 1968 Indianapolis 500 , su compatriota británico Chris Irwin fue redactado en la próxima carrera de la P68: 1968 1000 kilometros de Nürburgring . Él tuvo la suerte de escapar de la muerte cuando perdió el control de su coche en el Flugplatz durante la práctica, a pesar de sus heridas eran lo suficientemente graves como para que su carrera se terminó. El coche fue destruido.  En la carrera, una vez más, el P68 restante no pudo terminar debido a problemas mecánicos. Este iba a ser el patrón durante todas las carreras que quedan para los que está inscrito el P68 durante 1968 Un punto culminante tentadora ocurrido cuando Frank Gardner , quien realizó gran parte de las pruebas de desarrollo limitado de la P68, logró la pole position en el Spa 1.000 kilometros carrera. Sin embargo, una vez más el coche halagado de engañar, ya que tartamudeaba hasta detenerse en la primera vuelta de la carrera con las eléctricas defectuosas. Por este tiempo los fallos de la P68 eran demasiado evidentes, y Alan Mann Racing decidieron no viajar a la Zeltweg carrera.



Para 1969 AMR pretende sustituir la P68 con su coche de la hermana, el P69. Sin embargo, para el momento de la carrera 500 1969 BOAC único P69 estaba listo. Después de probar el P69, antes de calificar, Jack Brabham se negó rotundamente a conducir el coche en la ira tan inestable no encontrarla. Eso dejó a sólo un P68 años para llevar la bandera AMR, en manos de Hulme y Gardner. Un ala grande, montada alta se une directamente a la parte superior de las torres de la suspensión trasera, que fueron de alguna manera a la reducción de la elevación trasera a la velocidad, pero una vez más un fallo de motor se detuvo el coche antes de que el final de la carrera. La excursión de la competencia final para el prototipo Ford 3L estuvo en la reunión de trofeo CMOZ Martini en Silverstone . Pero controlador Gardner nunca incluso hizo la red, en forma de lluvia durante la práctica empapó el sistema eléctrico coches, por lo que es incapaz de comenzar.



Año. Evento Circuito Drivers Notas
1968 BOAC 500 Brands Hatch Nueva Zelanda Bruce McLaren
Nueva Zelanda Denny Hulme
DNF. Hulme reemplazado por Spence para la carrera. Fallo en la transmisión.
Reino Unido Mike Spence
Austria Jochen Rindt
DNS. Soporte motor falló en la práctica.
1.000 kilometros Nürburgring Nürburgring Australia Frank Gardner
Reino Unido Richard Attwood
DNF. Fallo en los frenos.
Reino Unido Chris Irwin
México Pedro Rodríguez
DNS. Coches dados de baja en la práctica.
RAC TT Oulton Park Reino Unido Richard Attwood DNF. Fallo diferencial.
CMOZ 500 Silverstone Australia Frank Gardner DNF. Daños en el motor.
1.000 kilometros Spa Spa-Francorchamps Australia Frank Gardner
Alemania Hubert Hahne
Pole position, DNF. Falla eléctrica.
500 kilometros Zeltweg Zeltweg Australia Frank Gardner
Reino Unido Richard Attwood
ADN.
n / d ADN.
1969 BOAC 500 Brands Hatch Nueva Zelanda Denny Hulme
Estados Unidos Masten Gregory
P68, DNF. Gregory sustituye por Gardner para la carrera. La presión de aceite.
Australia Frank Gardner
Australia Jack Brabham
P69, DNS. Retirado.
CMOZ 300 Silverstone Australia Frank Gardner DNS. Las eléctricas en Seco.

 

FUENTE : http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_P68



Ford p68 NSR

 

Hoy vamos a probar otro auto de la marca italiana NSR , no muy fanatica para mi dado que deforma muchos los autos pero a veces hace buenas reproducciones pese a todo , tenemos el ford p68 que su carrera automovilistica NUNCA vio la vandera a cuadros algo realmente triste para un auto de carreras.
por suerte para nosotros en el sot podemos cambiar la historia

 


 La decoracion del modelo no encontre ninguna foto asi que calculo que es inventada pero le queda muy linda y es dificil perder de vista el modelo en pista con ese amarillo chillon de shell

La verdad que el auto esta muy lindo muy linda las llantas y las tuercas de la epoca que al girar el modelo quedan muy lindas , lindo interior , los escapes las tomas de aire muy buen modelo en lineas generales
 


LLegando al apartado mecanico vemos que el auto cuenta con la cuna que generalmente monta nsr para todos los modelos con el motor shark un muy lindo motor que empuja fuerte 20.400 rpm a 12 v dice la paguina del fabricante y en pista se hacen sentir con 164 gm de par.



 El peso del modelo totalmente montado es de 67.1 gm lo cual deja un peso liviano y se transforma en un auto agil en pista , las medidas del auto son :
 largo: 142mm
 ancho: 62mm
 alto: 26 mm
 tren delantero : 57.60mm
 tren trasero : 58.90mm
 distancia guia eje trasero :92mm
 distancia entre ejes: 71mm

 La carroceria pesa solo 17.5 gm lo cual es muy liviano aun con el interiorde serie en una epoca se fijo el peso a 20 gm y hoy ya tenemos modelos de serie por debajo de ese peso es increible como mejoraron con los años


El chasis con motor montado ejes y ruedas pesa 49.0 gm en este caso tenemos el chasis negro que es el intermedio la marca tambien ofrece otros dos chasis duro y uno blando para diferentes superficies lo cual esta muy bueno , el chasis se une a la carroceria por 3 tornillos dos al frente y uno por detras , el tren delantero no tiene regulacion y mas adelante veremos que toda la preparacion del auto pasa por el tren delantero.La relacion de serie es 11/32 .




En pista se comporto muy bien anque rapidamente notamos que el tren delantero se traba y no gira  correctamente salvo eso el auto funciona muy bien con lo cual paramos a revisar el problema.


El tren delantero no tiene regulacion en altura asi que hay que ser muy precisos para ajustar las ruedas para que no toquen la carroceria y si la pista , despues de u rato logramos el tan preciado set up y salimos unevamente


Los cauchos de serie en esta superficie ( madera ) se comportan excelente dan buena traccion dejan derrapar el auto si es necesario al ser superbajo rara vez puede volcar permitiendo tiempos muy buenos y facil de manejar lo largo del auto hace que en algunas curvas derrape pero todo controlado y manejable y rapido , muy rapido muy lindo auto de nsr sobre todo por que no esta terrorificamente fuera de escala como el que dicen que es un gt40 que por sus medidas no lo es y ni hablemos del mosler de la misma marca .....

pero en este auto la historia es otra un excelente trabajo , la relacion costo beneficio es un poco elevada pero el auto funciona bien , tiene material calibrado de serie la verdad muy lindo y recomendable.

En pista de plastico el caucho funciona bien pero se degrada muy en exceso con lo cual recomendamos un cambio por alguno de los del mercado para poder disfrutarlo


  un muy buen auto para correr clasicos
saludos amigos

MEX22















 

2 comentarios:

  1. Y que correccion le hicistes al tren delantero, para que no toque ni la pista ni la carroceria?

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  2. fue muy complicado toda la magia reside en poner las llantas ni muy adentro ni muy afuera es u punto justo con unos separadores saludos

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