martes, 12 de febrero de 2013

BMW 320 GR5 Revell

BMW 320i Turbo DRM Gr.5 (1977 / 1978)


bmw drm prin.JPG




Tras el cambio de normativa introducido en el Grupo 5 de la FIA en 1976, BMW presentó para el año siguiente al sustituto del victorioso pero ya obsoleto BMW 3'0 CSL basándose en la serie 3 con carrocería E21 y aprovechando la mecánica de la F2, el BMW 320i turbo DRM Gr.5.
BMW 320i turbo DRM '77 por REVELL
 Este entraba a formar parte de la división de coches de hasta 2 litros, en la que rivalizaría con coches como el Ford Escort al que finalmente ganaría la partida y pasando por delante incluso de coches de la categoría superior, y sería el escalón previo a la entrada de la marca en la Fórmula 1.
El propulsor del BMW 320i estaba desarrollado a partir del mismo motor que equipaba el BMW Formula 2. Se trata de un 4 cilindros en línea con 2'0 litros de cubicaje alimentado por inyección capaz de desarrollar en el monoplaza hasta 300 Cv de potencia. Así el BMW 320 estaba equipado con este propulsor pero desarrollando tras pasar por las manos de Motorsport una potencia de nada menos que 600 Cv, que podían llegar a ser hasta 900 si así se requería, aunque eso si, aumentando la presión del turbo y disminuyendo por tanto la fiabilidad mecánica.
El motor colocado en posición delantera longitudinal estaba acoplado a una caja de cambios Getrag manual de 5 velocidades que transmitía el giro a las ruedas traseras. 4 discos ventilados mordidos por pinzas de 4 pistones tenían la misión de reducir la velocidad de esta bestia de solo 878 Kg.


Esta cifra de peso da como resultado que el 320i turbo del Gr.5 arrojara una relación peso potencia de solo 1,46 Kg/Cv, que podía disminuir si se apretaba el turbo, y que en la configuración de máxima potencia llevaba esta cifra por debajo del razonamiento, teniendo que empujar cada uno de los 900 Cv solamente 0,97 Kg.
Desde 1976 el Grupo 5 había vuelto a cambiar la normativa siendo la categoría para coches especiales “Special Production Cars”, en la que se permitían libertades estéticas y mecánicas siempre que estuvieran hechas sobre un coche homologado para cualquiera de los grupos inferiores, del 1 al 4. Así el BMW 320i turbo Gr.5 pertenece a la cuarta generación de esta categoría que desaparecería en 1982 en favor del Grupo B. La reglamentación del Gr.5 siguió viva a pesar de ello, pues la IMSA americana, el JSPC japonés y otros campeonatos nacionales mantuvieron vigente esa normativa aún unos años.



Siguiendo la normativa FIA, que limitaba la anchura del coche, los fabricantes apostaron por mantener la anchura del coche original y ensanchar hasta el límite normativo los guardabarros. Así el BMW 320i mostraba un aspecto muy agresivo, como todos los coches del Gr.5, vestido con unos aditamentos aerodinámicos que deformaban la figura real del vehículo, como el faldón delantero que casi rozaba el suelo, el gran alerón trasero o los grotescamente ensanchados pasos de rueda.


Su primera aparición sobre la pista de carreras fue pintado con las líneas de los colores oficiales de Motorsport GmbH, empresa creada por la misma BMW en 1972, azul, lila y rojo, colores que ya llevó el predecesor del 320i en los circuitos, el también impresionante BMW 3.0 CLS.
BMW apostó fuerte por los pilotos para este coche y formó un plantel basado en pilotos jóvenes a los que les consideraba gran proyección. Se conoció al conjunto de pilotos como el “ Team Junior”, formado por Eddie Cheever, Marc Surer y Manfred Winkelhock, y empezaron a dar cuenta de sus capacidades en el Deutsche Rennsport Meisterchaft, DRM alemán o campeonato de turismos, escaparate que la marca utilizó en su favor desde el principio, pues sus pilotos estaban desde el principio mezclados con las posiciones de cabeza. Finalmente la marca se haría con el título de esta categoría en ese mismo primer año 1977 de participación cuando su “Team Junior”, el primer plan de promoción de jóvenes talentos del volante llevado a cabo por una marca, barría de la pista a sus contrincantes sin dejar prácticamente opción alguna. Finalmente fue Bruno Giacomelli, en sustitución de Eddie Cheever, el que se adjudicaría el Campeonato de Europa por delante de su compañero Marc Surer.


BMW miró más allá con su 320i y lo inscribieron en el Campeonato Mundial de Marcas ese mismo año 1977, confiando en la capacidad de su potente motor de 2'0 litros turboalimentado. De entrada fue una sola unidad la que disputaría ese campeonato, con los pilotos Eddie Cheever y Gilles Villeneuve a su volante, y las cosas no fue mal para BMW, que vio como su coche cruzaba la línea de meta de las 6 Horas de Canadá celebradas en el circuito de Mosport en primera posición.


Al año siguiente serían equipos privados los que seguirían el ejemplo de BMW y disputarían con éxito el Mundial de Marcas con sus BMW 320i Gr.5, coche que se llevaría siete de las ocho carreras disputadas esa temporada en su categoría, imponiéndose en Mugello los pilotos Dieter Quester y Derek Bell, en Silverstone con Harald Grosh y Eddie Joosen, en los 1000 Km de Nurburgring con Ronnie Peterson, Hans-Joachim Stuck y Markus Höttinger, en Misano de nuevo Harald Gross pero esta vez con Patrick Neve, en Watkins Glen la pareja conocida como el “Duo infernale” y formada por Dieter Quester y Hans-Joachim Stuck y finalmente en la última carrera, las 6 Horas de Vallelunga, con Marc Surer y Freddy Kottulinsky. Obviamente BMW se adjudicó con una diferencia aplastante el título de campeón mundial de la categoría de 2'0 litros.
Del BMW 320i Turbo corrieron en competición algunos coches englobados dentro de la serie que BMW denominó Art Car y en el que famosos artistas estampaban su sello personal sobre uno de los modelos de la marca bávara. En este caso el 320 Gr.5 sirvió de lienzo a Roy Lichtenstein en 1977, quien lo pintó según él mismo dijo “utilizando las líneas de pintado como una carretera, señalando el camino para el coche”. Este mismo coche obtuvo el año de su presentación la segunda posición en las 24 Horas de Le Mans de su categoría.



Se construyeron un total de 28 unidades del BMW 320i Turbo homologadas para el Grupo 5 a lo largo de la temporada 1977 / 1978, repartiéndose los kits de preparación a varios equipos de competición privados repartidos por todo el mundo. Tras conquistar el mundial en 1978, el BMW 320i aportó argumentos suficientes a la marca para convencerse de las aptitudes deportivas de la serie 3 de producción, y aunque el modelo más deportivo de los serie 3 E21 pasaría algo desapercibido, eclipsado por las series 5 y 6, se empezaba a gestar ya un mito en la carrocería posterior, la E30, el BMW M3.

 

Fuente : http://autosportplus.es/node/3165

BMW 320 GR 5 REVELL

Hoy tenemos un precioso bmw 320 de la marca revell , esta marca también hace maquetas estáticas con lo cual no podemos esperar menos detalles en la maqueta de este auto realmente una belleza motorizada.


Esta es la temporada de los gr5 una temporada en la cual se permitia ensanchar el modelo original de manera bestial con baberos y alerones gigantes buscando fijar al piso la bestial potencia de los motores. la reproducción de revell impecable.


Las llantas muy lindas y bien logradas el capot tiene los cierres simulados que sobre salen al tacto de color plateado sobre el azul de todo el auto , el interior bastante bien con el piloto simulado hasta las rodillas volante y algo raro en los modelos , espejo retrovisor central , completando con la jaula de seguridad
la parte frontal todo el babero carenado para lograr pegar la trompa al suelo , se ve algo del auto original , el logo los faros igual que por detrás con sus faros de stop y el gran alerón trasero saliendo por detrás mas alla de la linea del auto, en la parte trasera tenemos la simulación de tapa de combustible.

La carrocería pesa la descomunal sifra de 36.9 gm la verdad una barbaridad con respecto a lo que estamos acostumbrados casi 17 gm mas de lo normal .

El auto completo pesa unos 89gm pero al añadirle plomo debido a su mecánica sube casi a los 100 gm

51.2 gm pesa su chasis con motor y como verán monta motor delantero igual que el original pero esto en slot es muy difícil para un buen comportamiento en pista ,para poder equilibrar el peso extra del motor tan adelantado pusimos 10 gm de plomo en la parte mas atrasada y baja del auto , el alojamiento del imán es perfecto para esto.

Aquí vemos una foto ampliada de donde pusimos el plomo para equilibrar el auto , por cierto completando la mecánica tenemos un motor mabuchi de 18.000 rpm cardan para llegar al tren trasero y 9/27 con corona y piñón plásticos  , engrane muy bueno y bujes plásticos. la carrocería se une al chasis con 4 tornillos dos al frente y dos detrás

El auto en pista tal y como viene es muy bueno pero se siente mucho el peso del motor adelante y el limitadisimo juego delantero con lo cual mas de una vez terminamos fuera del carril , una vez colocado el plomo detrás la cosa cambia.

El auto se vuelve mucho mas neutro y manejable , el grip de los cauchos es regular - bueno pudiendo dar varias vueltas  a velocidad medio rápido sin problemas. aunque el tren delantero aun hace de las suyas

El problema es que no podremos bajar el perfil delantero dado que , como vieron en otra foto , el motor esta alojado bajo con un escalón por debajo del chasis , el enganche de la caja igual y el porta imán igual , limitando la altura al tramo con lo cual bajar mas el auto seria un error para quedarnos colgados en algún tramo torcido o subida muy complicada.

creo que lo único que podemos hacer ahora es jugar con el grip trasero y no mas de eso dado que el auto funciona bastante bien pero el motor delantero nos limita bastante .


Un auto muy bonito , lindo , para completar los gr5 pero con las limitaciones de un motor delantero.

Un saludo amigos
Mex22

2 comentarios:

  1. Hermoso BMW; estos autos del Grupo 5 y del DRM, llenos de baberos y alerones, eran mucho más bellos que los actuales del DTM.
    Abrazos!
    http://juanhracingteam.blogspot.com.ar/

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  2. y a mi me encantan tengo toodos de diferentes marcas aunque me falta el lancia demoniso je creo que lo hizo fly saludos

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