miércoles, 27 de junio de 2012

Mercedes Mclaren 722 GT

Mercedes Mclaren 722 GT


Mercedes-Benz lanza una serie especial del cupé SLR llamada «722 Edition», con cambios en el motor, la suspensión y el aspecto.

El motor sigue siendo un V8 de 5,4 l de cilindrada y un compresor. Mercedes-Benz ha aumentado la potencia máxima un cuatro por ciento (de 626 a 650 CV); la relación entre la cilindrada y la potencia de este motor (119 CV/l) sigue dentro de lo normal en uno sobrealimentado.

No hay una diferencia grande de prestaciones con relación al SLR de 626 CV (ficha comparativa). Con relación a otros biplaza con más de 550 CV (tabla comparativa), llama la atención que la velocidad máxima no es muy alta (337 km/h) para su potencia máxima.

Un Ferrari 599 GTB, un Lamborghini Murciélago y un Porsche Carrera GT alcanzan 330 km/h, los tres con menos potencia que el SLR (620, 579 y 612 CV, respectivamente).

Hay ciertos cambios en la aerodinámica del 722 Edition con relación a al SLR normal. En la parte delantera han puesto un «spliter» (una protuberancia para separar verticalmente el flujo de aire) y en la trasera un difusor, que facilita el flujo de aire bajo el coche.

También llama la atención lo que acelera el SLR, si tenemos en cuenta que tiene la misma relación entre peso y potencia que el 599 GTB (2,7 kg/CV) y que esa relación es mucho mejor en el Carrera GT (2,4 kg/CV). El SLR es el único con cambio automático y también el único con cinco velocidades.

De esos cuatro modelos, el Mercedes-Benz es el más pesado (1.768 kg) y el Porsche es el más ligero (1.455 kg). Los dos de motor central delantero (Ferrari y Mercedes-Benz) son más rápidos en esa aceleración desde parado que los de motor central trasero (Lamborghini y Porsche).

El Lamborghini tiene 2,8 kg/CV de relación entre peso y potencia; es el único de los cuatro con tracción total en lugar de trasera.

Mercedes-Benz ha considerado oportuno modificar el bastidor. La suspensión es menos flexible y deja al coche 10 mm más cerca del suelo.


Las ruedas de serie tienen llantas de 19" en lugar de 18", con menos perfil de neumático y prácticamente el mismo desarrollo. Los discos de freno delanteros pasan de 370 a 390 mm. Hay algún cupé de cuatro plazas, como el Bentley Continental GT, que los tiene de 405 mm, pero no es común que un biplaza necesite frenos tan grandes.


El nombre «722 Edition» es una referencia al Mercedes-Benz 300 SLR con el número 722 con el que Striling Moss y Denis Jenkinson ganaron las Mil Millas de 1955. El número del coche indicaba la hora de salida (7:22).









Fuente : http://www.km77.com/marcas/mercedes/2006/slr/722edition/t01.asp



Ficha Tecnica




Fabricante: Mercedes-Benz
Modelo: SLR McLaren 722 Edition
Año de fabricación: 2007
Categoría: Cabrio / Sport Cars
Ubicación del motor: Delantera
Motor: 5439 ccm (330.23 pulgadas cúbicas)
Tipo de motor: V8
Válvulas por cilindro: 3
Potencia máxima: 650.00 PS (475,61 kW or 637,80 HP) at 6500 Rev. por min.
Torque máximo: 820.00 Nm (83,18 kgf-m or 601,78 ft.lbs) at 4000 Rev. por min.
Diámetro pistón x longitud movimiento: 97.0 x 92.0 mm (3,78 x 3.6 pulgadas)
Compresión: 8.8:1
Máxima velocidad: 337.0 km/h (208,35 mph)
Combustible: Gasolina, unleaded 98
Transmisión: Auto, 5-velocidades
Relación potencia/peso: 0.3770 PS/kg
0 100 km h 0 62 mph: 3.9 segundos
Tracción: Trasera
Número de asientos: 2
Espacio para pasajeros: 2294 litros (602,97 galones)
Número de puertas: 2
Llantas frontales: 245/40-ZR18
Llantas traseras: 245/40-ZR18
Chasis: Coupe
Perímetro de giro: 13 m (513,12 pulgadas)
Peso del vehículo: 1724 kg (3781,80 libras)
Longitud del vehículo: 4660 mm (182,58 pulgadas)
Ancho del vehículo: 1910 mm (74,82 pulgadas)
Altura del vehículo: 1270 mm (49,75 pulgadas)
Peso máximo del vehículo con carga: 1940 kg (4255,62 libras)
Distancia entre ejes: 2710 mm (106,17 pulgadas)
Sistema de refrigeración: Líquida
Tipo de frenos delanteros: Discos Ventilados
Tipo de frenos traseros: Discos Ventilados
Espacio para carga: 271,64 litros (71,64 galones)
Espacio para piernas: 1010 mm (39,60 pulgadas)
Rendimiento del combustible mixto: 14.5 litros/100 km (16,14 millas por galón)
Capacidad máxima del tanque de combustible: 98.0 litros (25,76 galones)

Mercedes Mclaren 722 GT ( Carrera Slot )




Otro auto realmente hermosisimo de la marca germana , una belleza el mercedez mclaren 722 gt un auto muy exclusivo que para nuestros fines sloteros entra en la categoria de gt.




Las lineas del modelo son realmente muy buenas comparandolo contra el de superslot esta casi casi calcado salvo las diferencias logicas de la preparacion gt ,el ensanchado en la parte trasera el pequeño aleron de la cola je y el spoiler adelante.




tiene detalles realmente muy bien logrados los cierres del capot , el fotograbado de la parrilla de ventilacion en las llantas se nota los discos y las pinzas de frenos , el interior bastante correcto que deja ver la jaula de seguridad el piloto y algunos detalles como el volante y palanca de cambios.




El peso del modelo armado es de 96.7 gm algo pesado si comparamos contra los gt actuales pero algo liviano si comparamos contra lo que carrera nos tenia acostumbrados



La carroceria pesa 34.4 gm



y el chasis con su motor y trne de ruedas esta en los 60.7 gm bujes de bronce para toda la vida , motor mabuchi de 18.000 rpm poco freno y el clasico 9/27 en lina de nylon con un engrame super suave y silencioso , el modelo no trae luces de serie.




El modelo en pista ya sin imanes y con la guia roja para las pistas scx y ninco se comporta de una manera muy sana. en medidas es casi igual que la ferrari 599xx de la misma marca.



tiene las ruedas un poco mas pequeñas que la ferrari con lo cual le da un poco mas de pique y freno pero un poco menos de velocidad final , el grip de los cauchos de serie es bueno pero para correr se puede mejorar , tuvimos que limar un poco la guia para redondearla en la punta eso mejoro mucho el andar del auto



el comportamiento es el tipico de carrera aut medio perezoso para accelerar , dificil de frenar por el motor con muy poco freno y el peso del modelo , pero en general el manejo es sencillo , muy similar al de la ferrari 599xx de la misma marca muy muy similar auto largo estable facil de colear y controlar el derrape.



un auto muy lindo realmente recomendable , duro aguanta golpes y si se corre una gt de carreras realmente da pelea y esta ahi con los de punta.con muy pocas cosas el auto anda bien ahora si queremos enfierrar hasta e tope el gran enemigo primario sera su peso y el solo montar motores mabuchi cortos.



por el resto un auto genial.
Un saludo amigos
MEX22

miércoles, 20 de junio de 2012

FERRARI 458 Italia GTC / GT2 (2011)

FERRARI 458 Italia GTC / GT2 (2011)

Era lógico que más temprano que tarde Ferrari tenía que lanzar una versión de competición que fuera más allá del 458 Challenge específico para la copa monomarca, y que estuviera homologada para la categoría GT2 y así poder tomar parte en grandes eventos y enfrentarse a la competencia en condiciones, y esto era factible desde abril de 2011 con el Ferrari 458 GT2.

Aunque este primer desarrollo ha ido enfocado a cumplir con los requisitos para ser inscrito en la categoría GT2 ha partido de la base del 458 GTC, un coche que abre la puerta a futuros desarrollos para cumplir con otras normativas como la GT3, tal y como sucediera en los coches que le precedieron.

Del desarrollo del 458 GTC y por ende de la versión para GT2 se ha ocupado el departamento de la marca Ferrari Corse Clienti y el preparador Michelotto, que ya se responsabilizó del desarrollo del anterior F430 GTC. Así pues este coche no tomará parte de forma oficial, tal y como es típico en la marca italiana, en las competiciones en las que este coche tenga cabida, dejando su participación en manos de los equipos privados. Precisamente la puesta a punto del coche, que se realizó en el circuito de la marca en Fiorano, corrió a cargo de Jaime Melo, el piloto brasileño que tomó parte en las ALMS con un F430 GT2 del equipo AF Corse, que le dio a Ferrari la Copa Intercontinental Le Mans 2010.


Curiosamente, la mecánica del 458 GT2, que hereda directamente del modelo de calle, un V8 a 90 grados de 4.5 litros denominado F142 que desarrolla de serie 570 Cv de potencia, pierde por el camino un centenar de esos Cv, dejando la potencia en 465 Cv a 6250 rpm y el par en 520 Nm a 5750 rpm. Esto es debido a la normativa establecida tanto por la FIA como por la ACO a nivel de la categoría GT2, cuyas bridas de admisión limitan considerablemente, y como puede observarse, la potencia final de la mecánica. Este caso no es nuevo, al contrario, comúnmente el coche de competición ve reglada la potencia por normativas, restricciones que en la calle no existen. El motor de 4498 c.c. y aspiración natural conserva las características del propulsor de serie y cuenta con alimentación mediante inyección directa y 4 válvulas por cilindro pisadas por doble árbol de levas en cabeza y por bancada.

La transmisión del 458 GT2 cambia la caja de cambios original, de 7 velocidades y doble embrague, por una manual proporcionada por Hewland, de 6 marchas y con manejo secuencial mediante palanca o levas sitas tras el volante, pues desde 2011 este sistema está permitido en GT2. Esta transmite a su vez el par a las ruedas traseras, donde un diferencial de deslizamiento limitado se ocupa de minimizar las pérdidas de tracción.


El chasis del 458 GT2 proviene del 458 de serie, una estructura muy ligera construida en aluminio y reforzada en el coche de carreras con la obligada jaula de seguridad homologada por la FIA. La suspensión basa su esquema en el del coche de serie, de paralelogramo deformable mediante triángulos superpuestos delante y multibrazo detrás, la geometría de la misma ha sido optimizada, obviamente, para optimizar el comportamiento en pista y la carrocería está más cerca del suelo. El sistema de freno equipa en este coche discos de 380 mm delante y 350 mm detrás que se muestran suficientes para detener a este coche y se han sustituido las llantas originales por unas de tipo monotuerca de 18 pulgadas de diámetro en lugar de las de 19 del coche de calle, que facilitan el cambio de ruedas en las paradas en carrera, y las ruedas pasan a tener las medidas 300/660 – 18 delante y 310/710 – 18 para el eje trasero. El Ferrari 458 GT2 ha sido sometido a la cura de adelgazamiento típica de los coches que pasan de la calle al circuito, dejando finalmente el peso en solo 1280 Kg, con lo que la relación peso-potencia es de solo 2,72 Kg/Cv.

Estéticamente el 458 GT2 recuerda sin problemas al 458 Italia de calle, aunque hay diferencias notables. Obviamente destaca el kit aerodinámico específico que incluye además del alerón trasero regulable, el splitter, taloneras y otros aditamentos típicos. Pero lo que realmente denota diferencia entre ambos es el morro, pues el reglamento de la ACO no permite elementos aerodinámicos móviles, algo que el 458 Italia lleva de serie en la parrilla delantera en forma de unos bigotes flexibles que el GT2 no dispone. Siguiendo hacia la parte trasera, y una vez visto que bajo el nuevo morro “estático” se sitúa el splitter graduable en fibra de carbono, pasamos por los aletines laterales sitos en las esquinas del coche para descubrir unas ranuras sobre el capó delantero que permiten la salida del aire caliente del radiador. Buena parte de la agresividad que desprende, más allá de la que ya suelta de serie, se debe a los pasos de rueda ensanchados, tanto delante como detrás pero sobre todo estos últimos. Esto permite regular con mayor margen la geometría de la suspensión y montar neumáticos de mayor anchura.


El desarrollo del 458 GT2 fue muy rápido, pues las primeras pruebas en Fiorano se realizaban a finales de 2010 y los coches estaban listos para realizar los primeros tests de cara a Sebring que se realizaron en febrero, y solo un mes más tarde, cuatro Ferrari 458 GTC se alineaban en la salida de las 12 Horas de Sebring, carrera que servía para el debut oficial del coche, aunque problemas de juventud en todos los coches impidieron que pudiera luchar por los puestos de cabeza de su categoría terminando el mejor en onceava posición. Solo dos semanas más tarde el 458 GT2 demostraba que había llegado para ganar, y así los equipos JMW Motorsport y AF Corse se adjudicaban respectivamente los dos primeros puestos de las 6 Horas de Le Castellet con sendos 458 GT2 por delante de todo un elenco de representantes del 430 GTC, su predecesor. En el siguiente encuentro disputado en Spa, en la carrera de los 1000 Km, serían AF Corse y el equipo Hankook los que colocarían nuevamente a dos 458 en los primeros puestos de su categoría, y así el 458 se consolidaba como el nuevo coche a batir dentro de la categoría GT.

Ya en la más importante de las carreras de resistencia son 6 los coches inscritos por parte de los equipos AF Corse, Luxury Racing, JMW Motorsport y Hankook-Team Farnbache, que no consiguen sin embargo hacerse con la victoria de clase, pues esta será para un Corvette GT2 mientras el primero de los 458 de AF Corse entra en segunda posición seguido de un BMW M3, mientras el siguiente Ferrari entra en novena posición y el resto no consiguen terminar. Una lástima, pues el Ferrari 458 volvía por sus fueros en las 6 Horas de Imola ocupando de nuevo los dos primeros puestos del cajón. Si se tiene en cuenta el tiempo que este coche lleva puesto en pista, los resultados hablan de un trabajo bien hecho por parte de Ferrari Corse Clienti y Michelotto.

El 458 GT2 es un coche de carreras, y como tal cuenta con todo lo necesario para afrontar competiciones, por lo que su precio se dispara si se pretende tener uno para meterlo en el garaje, aunque cualquiera que quiera montarse un equipo privado puede disponer de esta montura desembolsando los 480.000 € que cuesta, impuestos a parte. Puede parecer mucho dinero, y de hecho lo es, pues hay coches más económicos como los Porsche 997 RSR, pero el 458 asegura una buena base para su desarrollo y se postula como uno de los coches de GT más rápidos del momento.

FUENTE : http://autosportplus.es/node/5171



FICHATECNICA


Dimensiones y Pesos
Longitud
4527 mm
Anchura
1937 mm
Altura
1213 mm

Distancia entre ejes
2650 mm
Peso en seco
1380 kg*
Distribución de los pesos
42% Del. - 58% Tras.
Motor
Tipo
V8 90°

Cilindrada total
4499 cm3
Potencia máxima
570 CV a 9000 rev/min**
Par máximo
540 Nm a 6000 rev/min
Potencia específica
127 CV/I
Relación de compresión
12,5:1

Neumáticos
Delant.
235/35 ZR20 8,5”
Tras.
295/35 ZR20 10,5”
Prestaciones
Velocidad máxima
>325 km/h
0-100 km/h
<3.4 s
Relación peso/potencia
2,42 kg/CV

Consumo y Emisiones
Consumo***
13,3/100 km
Emisión***
307 g CO2/km
Cambio
Cambio
Cambio F1 doble embr. 7 marchas
Controles
Controles electrónicos
E-Diff3, F1-Trac, ABS deportivo
Notas
*
Equipamiento con Llantas Forjadas y Asiento Racing
**
Incluidos 5 CV de sobrealimentación dinámica
***
Ciclo ECE+EUDC

FERRARI 458 Italia GTC / GT2 (2011)

y que decir de carrera esa marca alemana de tan buenos coches que esta marginada de los clubes pero que es la mas barata del mercado y ni hablemos de los modelos y las excelentes reproducciones que saca para nosotros



hace poco que esta en pista y ya la tenemos para jugar es la ferrari 458 gt lo ultimo que saco la marca del cavallino rampante



salvo 2 o 3 detalles el auto esta como casi todos los carrera de manera excelente , habiendo perdido la posta fly car model de lo que era las mejores reproducciones que habia en slot y ahora es solo una sombra , creo que bien vale decir que carrera esta ahi nomas de ocupar su lugar en cuanto a calidad.



nadie sabe por que en cuanto a los detalles la calca de le mans no esta presente al igual que el bmw M3 de la misma marca que de echo es rival directo contra nuestro ferrari , el interior del mismo esta muy bien realizado y se puede ver la jaula de seguridad , motor , piloto y algunos detalles del volante y tablero.



Llendo al apartado mecanico contamos con lo clasico , motor mabuchi de muy pobre freno , 18-000 rpm clasica 9/27 con piñon y corona de nylon lo cual lo hace ideal para combatir a los demas gt de la marca dado que todos montan lo mismo el peso total del modelo es de 97.4 gm



62.1 gm en la parte baja , chasis y mecanica, como la mayoria este se une a la carroceria con 4 tornillos algo cortos si lo que se busca es bascular es algo dificil.




34 gm quedan en la parte alta pasando factura a tanto detalle por suerte no es un auto muy alto .




una ves solucionado el clasico problema de los carreras y su guia que tan solo funciona bien en sus pistas , estamos obligados a limar , rebajar y hasta cortar su largo para poder rodar trankilos en pista ninco u scx , echo esto vamos al tramo a ver como se comporta.




una vez en pista tengo que decir que " dentro de la marca " el auto se comporta muy bien , no hace ninnguna cosa rara , se deja llevar , derrapa cuando tiene que hacerlo , el grip del caucho en superficie scx es bastante bueno



lo unico que me molesta un poco del modelo es que la trompa del mismo es un poco alta y el nulo juego del tren delantero que si bien no trae problemas , bien podria mejorar un poco el paso por curva y entrada a la misma , como los bujes son de bronce es facilmente solucionable conuna lima y un poco de tiempo.



otro mas para la GT carrera Slot , otro auto para disfrutar y ni hablar que es lo ultimo , carrera arreglo con ferrari para sacar sus modelos y lo esta haciendo al maximo , hace poco teniamos la 599xx y hoy la 458 de hacer una categoria tenemos alrededor de 12 autos mas decoraciones la verdad algo excelente par la marca y para nosotros



quiza no derrumbemos cronos con estos modelos pero la idea es divertirce y en eso estamos completos , auto barato , bien reproducido , no es imposible llevarlo por la pista sin el iman y anda casi casi igual que todos sus rivales de la marca.

un saludo grande
MEX22

domingo, 17 de junio de 2012

sábado, 9 de junio de 2012

Dallara spirit

DallaDallara SP1 LMP


LMP D Allara comenzó la vida como el Chrysler LMP.
Chrysler de repente se puso serio después de un poco mediocre primer año 2000 con el Reynard. La LMP Dallara ya estaba en la mesa de dibujo, y cuando Chrysler se abalanzó, Dallara que se les ofrece. Le Mans 2001 fue un año mucho mejor para Chrysler, y un resultado muy bueno para el debut del Dallara (4 en total). Pero por alguna razón, el estado de ánimo cambió de Chrysler, y el invierno de 2001, bajo el programa de Chrysler LMP desaparecer. Dallara recompensa iba a ser capaz de ofrecer el chasis hasta corsarios.


En Le Mans 2002, el equipo Oreca, trabajando en conjunto con Dallara, siguió adelante y desarrolló el chasis, la creación de muchas pequeñas alteraciones en la esperanza de llevar la lucha a Audi. Mientras que los coches estaban cerca en la clasificación, el Dallara simplemente no pudo igualar el ritmo de la carrera el Audi de la necesidad de mantener su Judd V10 de vida durante 24 horas.

2003 ha sido esencialmente un año de descanso para el chasis Dallara. Pero en 2004, Rollcentre Racing Dallara Oreca comprado de PML y corrió los autos en Sebring, la Le Mans Endurance Series, y Le Mans.

En el año 2005 Rollcentre continuó volando la bandera Dallara, incluso la instalación de un 3.0 litros de doble turbo del motor de Nissan en uno de sus chasis.



FICHA TECNICA

2001-2005 Dallara SP1 LMP Especificaciones

Diseñador: -Dialma Zinelli (Aerodinámica)
-Wiet Huidekoper (consultor)
Diseño: De motor central, tracción trasera
Monocasco: Fibra de carbono y nido de abeja de aluminio monocasco
Caja de cambios: X-Trac secuencial de seis velocidades
Embrague: CFC del embrague
Suspensión: Independiente de las suspensiones de doble eje, de acero fabricados montantes de acero ventilados, fabricado amortiguadores dinámicos de más de bobina amortiguadores, operados por la barra de empuje, 4 modos de ajustes de golpe y el rebote.
Frenos: Brembo pinzas de seis pistones delante de carreras y Carbone Industrie trasera de 380 mm (15 pulgadas) de carbono frente a los discos con almohadillas de carbono 355 mm (14 pulgadas) discos traseros de carbono con pastillas de carbono.
Ruedas: OZ centro cerrado, de una sola pieza de magnesio forjado.
13,5'' x18'' (F)
14,5'' x18'' (R)
Neumáticos: Michelin X Radial
33x65x18 (F)
36x71x18 (R)
Longitud: 4650 mm
Ancho: 2000 mm
Altura: 1060 mm
Distancia entre ejes: 2798 mm
Voladizo delantero: 900 mm
Voladizo trasero: 952 mm
Vía delantera: 1650 mm
De vía trasero: 1590 mm
Peso: 909 kgs. (2001 en Le Mans promedio)
920 kgs. (2002 en Le Mans promedio)
907 kgs. (2004 en Le Mans promedio)
955,5 kgs. (2005 en Le Mans promedio)
Capacidad del depósito: 90 litros








FUENTE :http://www.mulsannescorner.com/dallaralmp.html




Dallara spirit


si bien el modelo real estaba bastante lejos de tener éxito este auto creado por la marca spirit creo un antes y un después en la categoría de le mans en argentina.



aproximadamente por el 2006 se ven estas maquinas que empiezan a llegar , hasta entonces dominaban los audi r8 de slot it un auto que al ponerlo en pista se disfrutaba como ninguno.



La llegada del dallara de spirit todo lo cambio , no voy a hablar mucho de la deco dado que este esta personalizado y con muchas batallas en su historial



El auto gralmente venia con el motor sx03 de excelentes prestaciones poco iman con piñon de 9 de bronce y corona de 27 de nylon.
Este modelo lo tenemos con llantas calibradas de 16 al frente y perfil bajo y unas scx pro de 17 " atras .



El peso del modelo es de 86.7 gm algo elevado pero como verán mas adelante todo el gran peso es por parte del motor que coloquemos que en este caso es pesado.



La carrocería , la pintura y el piloto de lexan deja un peso pluma de 19.7 no llega a los 20 gm que la mayoría de los coches tiene en le mans



66.8 gm tiene el chasis con la mecanica incluida , tren delantero regulable en altura con alen por debajo , cojinetes traseros de bronce y en este caso tenemos 10/26 corona scx pro montada dado que tenemos un circuito de pruebas con largas rectas.
El motor es el rosa de avant con muy buen torque y algo de carga magnetica.


Si algun auto merecia por epoca , por facilidad de manejo , por poder hacer lo que sea con el en la pista el titulo de " AUTO ESCUELA " ese es el dallara de spirit , muchas maneras de configurarlo , recontra seguro de trompa , permite errores como ningun otro y aun asi rara vez abandona el carril



Toda una revelacion para la epoca , podia ser un auto rapido para el mejor piloto y llevarlo bien redondo o podria agarrarlo el peor slotero , ponerlo de costado en todas las curas como si fuera un rally y el auto siempre respondia bien tendriamos que ir a fondo todo el tiempo para poder sacarlo de carril



creo que aun al dia de hoy probando muchos autos no hay uno igual en cuanto a facilidad de manejo , quiza hoy no sea el mas rapido dado que los autos siguieron evolucionando pero siempre tendre excelentes recuerdos de cuando me prestaron uno de estos para manejar



realmente fue increible , aun manejando el r8 de slot it o el 911 GT1 Straßenversion de fly habia que tenerlo muy por el carril , accelerarlo derecho , en cambio el dallara te permitia manejar relajado dado que los pequeños errores no eran tan tragicos como con el audi o porsche , el dallara te permitia ir rapido y te daba margen de error aun hoy si alguien puede le sugiero que lo compre y se de unas vueltas el auto no lo va a defraudar




si tienen la oportunidad les sugiero manejar uno aun cuando quedo desfasado de la categoria le mans es un auto que tiene personalidad que creo hasta hoy nadie supo igualar.

un saludo
MEX22