lunes, 17 de enero de 2011

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Porsche 917 / 30




La historia de Porsche en la serie CanAm en realidad no fue pensada. Más bien se trató de un golpe de suerte en el calendario automovilístico. Comenzando 1969, en Watkins Glen Porsche participó en una competencia doble, corriendo en el Campeonato Mundial de Endurance (competencia de resistencia) y la CanAm. Debía participar en una carrera de Endurance de 6 horas el sábado y correr el domingo en la CanAm. Los prototipos de la serie Endurance podían participar en la CanAm (aunque tal vez un poco faltos de poder). Por lo tanto, si estaban los Endurance en la misma pista que los CanAm, ¿por qué no participar? Al fin y al cabo el dinero estaba ahí para ser reclamado.

Jo Siffert manejó un Porsche 908 Spyder y lo colocó en sexto lugar. Otro Porsche 908 Spyder privado, manejado por Tony Dean, se convirtió en regular de la serie CanAm.

Casi terminando el año, Siffert regresó con un 917PA, una versión Spyder (sin techo) del 917, auto recientemente desarrollado para la serie Endurance. El 917 tenía un complejo chasis de tubo y aluminio y era movido por un motor plano de 12 válvulas y 4.5 litros. Era pesado y quedaba sin potencia al compararlo con los 7 litros reinantes de Chevy. Siffert terminó en tercer lugar en su mejor momento, pero llegó al cuarto puesto en la general, corriendo únicamente dos terceras partes de la temporada.


En 1970, un auto de Porsche entró en Watkins Glen conducido por Siffert. Esta vez llegó a un increíble segundo puesto con un 917K. (Ver más sobre ésta competencia).

Sin embargo, el único Porsche regular era el 908 de Dean con un pequeño motor de 3 litros. Pudo no ser rápido, pero era confiable. Esto lo demostró Dean en Road Atlanta cuando llevó su Porsche a la primera victoria para la marca en esta categoría. Esta carrera rompió el record de 19 carreras invictas del equipo McLaren. Dean terminó sexto en el campeonato.

Comenzó 1971 y los Porsche empezaban a tomar fuerza muy rápido. Este año se inscribieron tres Porsche para participar regularmente: el 908 de Frank Matich, el 917 PA (el antiguo auto de Siffert) que entró con Milt Minter, y el 917/10 de Jo Siffert. Los Porsche de Endurance también aparecieron en Watkins Glen (por última vez), pero solo obtuvieron un noveno puesto con Gijs van Lennep.

El 917/10 de Siffert tenía la misma distancia entre ejes del 917 PA, pero la carrocería era más corta y tenía unas alas pequeñas al final de cada lado de la carrocería. El motor creció a 5 litros cuando comenzó la temporada, pero se aumentó a 5.4 litros faltando pocas válidas para terminar. Justo antes de su primera carrera, Siffert firmó contrato con STP. No se pusieron de acuerdo con los colores y logos clásicos que utilizaba STP, pero encontraron la forma de tapar esto con el color apropiado para cubrir el auto.

Siffert acumuló varios lugares entre los 5 primeros, incluyendo dos segundos puestos, para terminar cuarto en el campeonato. Desafortunadamente, murió en un accidente de Fórmula 1 antes de que terminara la temporada. Minter terminó sexto en el campeonato.






La cara de la CanAm cambió con la introducción del nuevo Porsche 917/10 K que venía equipado con motor plano de 12 válvulas, cinco litros y turbo cargador gemelo. Contaban con el apoyo de la fábrica, patrocinados por L&M. Roger Penske preparó los 917/10 K para Mark Donohue y George Follmer, y ganó seis de las nueve carreras. Donohue perdió cuatro carreras por las heridas que tuvo en una práctica, así que Follmer entró como conductor sustituto. Después de que Donohue regresó, Penske introdujo los dos autos a las competencias. Follmer acumuló el número máximo de puntos para Porsche en cinco de las seis carreras ganadas por la marca y fue recompensado con el campeonato. Muchos otros pilotos corrieron con 917 PA o 917/10, pero fuera del equipo Penske y sin su configuración.


No contento Porsche con el 5 litros plano de 12 válvulas, se decidió por un motor plano de aspiración normal, 7.2 litros y 16 válvulas. Se probó mucho, pero nunca corrió. Ni siquiera tenía necesidad correrlos, ya que los turbo cargados mostraban 1000 hp en el laboratorio y 900 hp en la pista. El cuerpo del 917/10 K era inclinado a los lados con un ala montada al final de la carrocería. Esta era convexa en la punta (en vez de la forma cóncava tradicional), entre las ruedas delanteras, para ayudar a producir un buen downforce.

El 917/10 K podía llegar de 0-60 mph en 2.1 segundos, de 0-100 mph en 3.9 segundos y de 0-200 mph en 13.4 segundos. Un tiempo realmente impresionante. Su desempeño en carrera era tan impresionante que les llamaron los PorschePanzer.

En 1973, Porsche y Penske actualizaron de nuevo los autos. El 917/30 de Donohue tenía una bella línea de carocería y un nuevo motor plano 5.4 litros de 12 válvulas con turbo cargador gemelo. Producía un torque de 810 lb/ft y 1100 hp en la pista de carrera (se mostraban 1500 hp en el laboratorio). Este fue el auto de carreras más poderoso hasta que llegaron los F1 turbocargados a mediados de los 80. Donohue dijo de este auto que era “un monumento a mi carrera como ingeniero y como piloto”.




Porsche ganó las ocho competencias en 1973. Charlie Kemp y George Follmer ganaron las dos primeras carreras en sendos 917/10 K, antes de que Donohue entrara con el 917/30 y ganara seis carreras en línea y de paso el campeonato. Era la primera vez que alguien ganaba seis carreras en línea en la serie CanAm.



Para 1974, la SCCA, en parte por la crisis de la OPEP y en parte por el dominio de los motores turbo cargados de Porsche, introdujo un límite máximo de consumo de tres millas por galón, lo que sacó a Porsche de la CanAm. Los únicos Porsche regulares durante la temporada de cinco carreras, eran un par de viejos 908.



El 917/30 hizo una aparición en 1974, en la carrera de CanAm de Mid Ohio. Las razones varían de la historia oficial, que decía que era en esta pista donde el auto tenía el mejor consumo de combustible, a un rumor que decía que los promotores de la carrera no fueron muy rígidos en las reglas de consumo, al tratar de incrementar el interés en la agonizante serie. Brian Redman comenzó primero pero terminó segundo.

El 917/30 corrió una última carrera en agosto 9 de 1975, antes de retirarse forzosamente al museo y ocasionalmente a una carrera histórica. Donohue condujo su auto en el Talladega Superspeedway para poner un record de velocidad en pista cerrada de 221.120 mph. Corrió a 250 mph en las rectas.


porsche 917/30 Carrera slot

Estamos ante un modelo de la mitica marca alemana , un modelo raro , uno de esos que no se ven todos los dias , el porsche 917/30
en ste caso la decoracion elegida es una de las mas famosas la petrolera sunoco en colores azul y amarillo.



la trompa del modelo es realmente imponente con la rejilla de ventilacion y en lugar donde deverian ir las luces se eliminaron por no ser necesarias.



De a poco llendo hacia atras tenemos rejillas de ventilacion por sobre las ruedas delanteras , estas no son reales tan solo se simulan , luego el interior ni muy detallado ni muy tosco realmente bueno , llendo un poco mas atras la turbina de refrigeracion y el motor bastante detallado con las barras estabilizadoras y demases.



El peso del modelo no es un aliado , sus 92.8grms se la ponen dificil a la hora d buscar tiempos buenos pero eso se deve a lo rigido que hacen los chasis carrera y resistentes coches , mas el circuiterio y partes de bronce todo suma.
las medidas del modelo son :

Largo : 145,9
ancho:67,05
Alto:26,9
Batalla:78,21




Devido a la modificacion del nuevo sistema de guia este no puede montar eje completo con lo cual se soluciona con semiejes de bronce con poco juego vertical , motor calsico mabuchi de 18.000rpm piñon de 9 dientes y corona de 27 todos plasticos y bujes de bronce nuevamente para el tren trasero , mencion aparte para los tremendos cauchos que monta el modelo pero en la epoca eran asi de grandes.



quitamos los imanes del modelo (los carrera traen 2 ) y cambiamos la guia que viene para pistas de 1/24 por la que trae el fabricante de repuesto para pistas de 1/32 , tambien en la caja de cada auto trae siempre dos espejos de repuesto cosa que se agradece.




Creo que es el primer auto de carera que pongo en pista y no tengo que hacerle nada , la guia funciona perfecto no se trabo en ningun lado ( carrera tiene la fama de ser muy ancha y casi siempre tenemos que afinarla un poco con alguna lima) pero este no es el caso el auto gira muy bien casi sin hacer ruido , la mecanica engrana de forma perfecta.



poco a poco vamos dando un poco mas de ritmo al auto y este se deja llevar , el grip trasero es justo deja deslizar y al mismo tiempo tracciona bien , lamentablemente para nosotros se complica mucho conseguir un reemplazo por el ancho de los mismos.



deciamos el auto va realmente bien , derrapando cada tanto pero controlado , traccionando bien pero lo que le echamos en falta es casi cantado , el freno , el freno es realmente pobre para el pobre motor mabuchi y los 90 y pico de gramos que tiene el auto que por suerte gran parte estan en la parte baja del auto 75 grm en chasis motor y etc.



con lo cual dan estabilidad pero complican las cosas a la hora de buscar tiempos y apurar en las frenadas. creo que para mejorar un poco cambiar el motor por uno de mayor rpm seria lo ideal y colocar un piñon de 8 dientes a ver si se gana algo de freno.
EL auto en la pista de añe en la via amarilla gira tranquilo en tiempos de 17,500/seg con una mejor vuelta de 17,100 a 13.5 V con un pulsador parma de 25ohm , la falta de freno se nota para que los tiempos salgan, en pista giraba un grupo c con motor naranja y nos sacaba la ventaja a la hora de frenar.



por lo pronto tenemos que decir que es un auto genial , la reproduccion es muy buena como carrera nos tiene acostumbrados , mecanica impecable , sin ruidos ni engranes malos un auto para disfrutar en las pistas y por que no animarse a preparar alguno para correr alguna carrerita de clasicos.



No creo que sea un auto ganador dado que en el mercado salieron autos realmente endiablados pero es un lindo auto para disfrutar y lucir algo distinto en pista.
Si bien los autos carrera no son ganadores en los tramos( sobre todo por su motorizacion o elevado peso) , tampoco creo que hay que discriminarlos como muchas revistas dicen que son " para el hogar ", se correrian carreras fantasticas con estos modelos de caja o sin iman, dado que tienen un andar realmente hermoso y sin demasiados problemas .
no sera el rey de los cronos pero no dejan de ser divertidos y resistentes.

un abrazo amigos
nos vemos en la siguiente nota
MEX22

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