Jaguar XJR-5
El primer prototipo construido fue el Jaguar XJR-5. Este coche diseñado para correr en el Campeonato GTP de la serie IMSA poseía un motor V12, estructura monocasco de aluminio y gran atención al desarrollo aerodinámico. El XJR-5 debutó en las pistas estadounidenses en agosto de 1982. Los pilotos Bob Tullius y Bill Adam lograron subir al podio en su primera carrera en Road Atlanta, detrás de dos Porsche 935.
Bob Tullius era dueño de su propio equipo, “Group 44”, y contaba con el apoyo de Jaguar parta el desarrollo técnico del coche. En 1983 Tullius y Adam demostraron el potencial del Jaguar, ganando 4 carreras y finalizando en tercer puesto en el Campeonato de marcas de la GTP. El tercer puesto fue especialmente meritorio, ya que los otros fabricantes tenían muchos más autos en pista.
Para 1984 las cosas se complicaban en IMSA. El éxito de los March 84G Chevrolet y el exitoso debut del Porsche 962 opacaron el rendimiento de los XJR-5, que tan solo consiguieron una victoria. En ese mismo año Tullius llevó sus Jaguar a las 24 Horas de Le Mans, aunque ambos abandonaron.
La temporada 1985 fue dominada por Porsche. El Jaguar XJR-5 logró solo una victoria y unas cuantos finales de podio para ubicarse en un lejano segundo puesto al final.
Jaguar XJR-6
El desarrollo del XJR-6 incluía un monocasco de fibra de carbono, gran desarrollo aerodinámico con enormes túneles de aire para generar efecto suelo y un sistema de inyección electrónica de combustible especialmente concebido para el V12 de 6.200 cm3. Este motor entregaba una potencia de 650 hp. La contra del coche seguía siendo su elevado peso que aumentaba el consumo.
El flamante Jaguar XJR-6 del Grupo C debutó en los 1000 Km de Mosport (Canadá) en 1985 con un excelente tercer puesto, entre los imbatibles Porsche 962 y 956. En 1986 el equipo TWR se presentó en todas las carreras del Grupo C obteniendo una victoria y otros 4 podios. Al final del campeonato el equipo TWR Jaguar quedó tercero en la tabla, a solo cinco puntos del líder.
Jaguar XJR-8
El equipo TWR continuó desarrollando mejoras para el prototipo Jaguar a utilizarse durante 1987 en el Grupo C. Con más de 60 modificaciones, el nuevo prototipo XJR-8 incorporaba el mismo V12 pero ahora de 7.000 cm3, alcanzando una potencia máxima de 720 hp.
El nuevo motor fue un factor clave de Jaguar para el éxito. Jaguar dominó contundentemente en 1987, triunfando en 8 de 10 carreras y conquistando el Campeonato de la FIA. Aunque seguía el sinsabor de no poder ganar en Le Mans, incluso habiendo preparado un coche especialmente para ese circuito.
Básicamente, el XJR-8 con algunas diferencias se utilizó también en IMSA GTP, aunque el coche del equipo “Group 44” se denominaba Jaguar XJR-7. 1987 sería la última temporada del equipo Group 44 en IMSA, ya que subsiguientemente se presentaría el TWR en ambas categorías.
Jaguar XJR-9
En 1988 Jaguar encontró un duro rival en el pujante equipo Sauber Mercedes, que ganó 5 competencias. Aun así, Jaguar obtuvo 6 victorias y aventajó a Sauber. TWR Jaguar se coronó campeón por segundo año consecutivo en el Grupo C.
Para 1989 todo el terreno ganado se perdió. Jaguar no pudo ganar siquiera una carrera. El XJR-9 quedó desplazado totalmente por los Sauber Mercedes C9, que ganaron 7 de 8 carreras.
El Jaguar XJR-9 del TWR también se destacó en IMSA, ganando las 24 Horas de Daytona en 1988 y ocupando un buen tercer puesto al final del certamen. En 1989 mejoró su rendimiento global, pero fue derrotado en el campeonato por los prototipos Nissan.
Jaguar XJR-10
Mientras el XJR-9 afrontaba ambos campeonatos, TWR comenzó el desarrollo simultáneo de un nuevo prototipo. El nuevo coche tendría dos versiones, XJR-10 para IMSA y Jaguar XJR-11 para FIA. Ambos incorporaban nuevos motores V6 Turbo de 3 y 3,5 litros de cilindrada respectivamente.
Jaguar XJR-11
Las primeras pruebas del XJR-11 en 1989 no fueron malas. Al año siguiente logró una victoria en Silverstone, pero no era confiable como para reemplazar al XJR-9. El XJR-11 había mejorado, pero no lo suficiente. TWR apostó entonces por diseñar nuevos autos con los viejos motores V12 preparados especialmente para las 24 Horas de Le Mans. Estos prototipos fueron denominados Jaguar XJR-12.
Jaguar XJR-12
El Jaguar XJR-12 participó en la serie IMSA, logrando una excelente victoria en las 24 Horas de Daytona 1990. El resto de esa temporada fue afrontada con los XJR-10, que ganaron 2 carreras. Una vez más, al finalizar el Campeonato Nissan sacó ventaja desplazando a Jaguar al segundo puesto.
Jaguar XJR-14
Cambios de reglamento posteriores en el Grupo C forzaron a TWR a dejar de lado los motores turbo. Los Jaguar XJR-12 llevados a Le Mans 1991 portaron pues el viejo motor V12. Excepto en Le Mans, el Campeonato FIA 1991 fue disputado con el Jaguar XJR-14, dotado con un nuevo motor V8 Cosworth de 3.500 cm3 de cilindrada.
El famoso Silk Cut Jaguar XJR-14 recuperó el nivel de punta. Con nuevos rivales como Peugeot y Mazda, el Campeonato FIA se disputaba entre seis equipos con oportunidades reales. Jaguar y TWR reaccionaron rápidamente a las nuevas regulaciones y aventajaron a sus rivales. El XJR-14 ganó tres competencias y su tercer Campeonato de Grupo C en menos de 7 años.
Los cambios de reglamento desalentaron a TWR a seguir con sus desarrollos, por lo que abandonaron las competencias de Grupo C y se dedicaron únicamente a la categoría GTP en IMSA.
En 1992 el equipo TWR participó en IMSA con el Jaguar XJR-12D y el XJR-14. El primero obtuvo un segundo puesto en Daytona (aunque ganó su clase GTP) y un cuarto en Sebring. El XJR-14 obtuvo dos victorias y finales en podio, ubicándose tercero en el Campeonato GTP.
En 1993 TWR participó sin éxito en Daytona e inmediatamente Jaguar decidió retirarse de las competencias de IMSA. Como antecedente, se destaca que el equipo TWR ganó las 24 Horas de Le Mans en 1996 y 1997 utilizando el chasis del Jaguar XJR-14 pero portando un actualizado motor Porsche.
Fuente : http://auto.idoneos.com/index.php/Competicion/Jaguar_XJR
jaguar xjr 12 slot it
En esta oportunidad tenemos este hermoso modelo de pista el jaguar xjr12 de slot it , con una terminacion exelente como nos tiene acostumbrados la marca italiana muy buenos detalles , tampografia correcta , cabina bien detallada y un comportamiento en pista realmente bueno como acostumbra la marca.
El auto pesa 78.4 grm un peso realmente bueno de serie para coorer con el. El motor es el V12/2 con ataque piñón/corona (9/28) 10’5 cm. guía-eje trasero, 8’9 cm de batalla, 60 mm de anchura de eje delantero, 65 de anchura total de carrocería. Las llantas son chicas de 15 mm. y los neumáticos, de 10x19. El chasis incluye el sistema de regulación de altura del eje delantero mediante piezas intercambiables.
En cuanto a su comportamiento en pista – sin imán, por supuesto – tal y como sale “de caja” es similar al resto de coches tanto de Grupo C como de cualquiera de Slot.it, es decir, facil de conducir , facil de llevar.
Se nota el mayor par del V12/2 respecto a los modelos más antiguos, sobre todo a la hora de acelerar y frenar y en velocidad final tambien es muy buena . Loscauchos de serie son regulares tirando a malo s dejando la trasera muy descolgada y falta de traccion
, el eje delantero hace muy bien su trabajo apoyando en el momento justo aunque funciona mejor quitando los topes de plastico que trae de serie. Aflojando los tornillos, la basculación es casi perfecta,tambien se pueden jugar con los tornillos de la cuna para mejores comportyamientos dependiendo del terreni si es ninco o scx .
Si forzamos el auto ahi es donde nos demuestra la diferencia con los demas del mercado , el jaguar soporta mucho mas los excesos y perdona mas de un error sin salirce del carril , Una vez dentro de la curva , es posible acelerar hasta descolgar ligeramente la trasera y divertirse llevándolo suavemente de costado, claro que no es lo ideal en una carrera pero permite hacerlo con facilidad
aun utilizandolo de serie podemos mejorar un poco mas si quitamos los carenados que por cierto le quedan de fabula , pero al quitarlos podriamos apliar mas la trocha trasera y lograr un paso por curva un poco mas rapido aun
por ultimo conociendo a slot it y toda su gama de repuestos este auto como los demas puede montart practicamente todo tipo de mecanica , offset lineal y angular y toda la gama de repuestos y configuraciones de la marca de exelente calidad mas que conocida , pudiendo adaptar nuestro auto a los reglamentos de cada pista.
un auto realmente muy recomendado tanto para grupo c o le mans que funciona de caja realmente exelente, igual que su material, que si se quiere configurar al extremo tambien es posible
un saludo amigos
hasta la proxima nota
mex22
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