Buceando por la red he encontrado otra joyita: el 911 SC RS
Este modelo fue una rara avis que se fabricó en 1983 en una cortísima serie de 20 unidades para poder homologarlo en Grupo B. 5 de esas unidades fueron a parar al equipo Prodrive de David Richards, que a muchos os sonará de la época en que ese equipo tenía como coche oficial el Subaru WRC y a Colin McRae y Carlos Sainz en sus filas.
Porsche estaba inmersa ya en los proyectos que durante los 3 años siguientes le otorgarían como vencedor del Paris-Dakar, y decidió abandonar el mundo de los rallyes, aunque gracias a la sponsorización de Rothmans, este equipo (Prodrive) les pidió un coche para la temporada 1984.
Las otras 15 piezas fueron vendidas como unidades de calle a particulares por un precio entonces de unos 90.000 de los euros actuales.
El novedoso motor que estaba en puertas, el 3.2 litros al sobrepasar los 3 litros de cilindrada, obligaba a homologar un peso superior y por eso se prefirió "estirar" el 3.0.
Como sus siglas RS en alemán indican, Renn Sport, se destinaron a la competición.
El modelo de partida no era otro que el 911 SC (Super Carrera) de 3.0.
Directamente tomaron la carrocería ancha (widebody), frenos, neumáticos y llantas, y suspensiones del modelo turbo. Porsche tenía pensado montar muelles helicoidales, pero como esto no lo llevaba originalmente el modelo de partida, los problemas para su homologación, lo retrasarían hasta 1985, así que optaron por una suspensión más rebajada, estabilizadoras de 19 mm delante y de 26 mm detrás en los semiejes.
El motor se designó Type 930/18 . La relación de compresión se aumentó hasta 10,3:1 gracias a sus nuevos pistones forjados. La inyección mecánica Bosch K Jetronic se reemplazó por una bomba Kugelfisher de 6 pistones. se tuvieron que rediseñar las culatas, válvulas y cámaras de compresión para poder funcionar a unos regímenes superiores. La potencia máxima estaba entonces en 255 CV a 7.000 rpm. La caja de cambios era una 915 de 5 marchas con radiador de aceite y embrague reforzado. Montaron otro radiador de aceite en el paragolpes frontal y un diferencial autoblocante tarado al 40%. Con distintas modificaciones se obtuvieron 280 CV como para una versión de rallyes para Africa.
El peso del coche se redujo al máximo, al contar con puertas, capó delantero en aluminio, y paragolpes y tapa del motor en fibra de vidrio poliester.
Desprovisto de todo tipo de extras, como moqueta, aislantes, climatizacion, equipo de sonido, elevalunas, y contando con cristales más delgados, el peso se quedaba en los 960 kg en que se homologó. Los asientos eran backets de competición como no podía ser de otra manera.
Con ese peso, y una potencia de 250 CV a las ruedas traseras, hacía el 0-100 km/h en 4,9". Durante ese año, participó el SC RS en el campeonato europeo y el Campeonato de Rallyes de Oriente Medio con el exitoso hat trick de Saeed Al Harji. Llegó a incrementarse la potencia, a principio de campeonato a los 270 CV e incluso llegó a superar los 290 CV en momentos puntuales a finales del mismo. Contrataron como piloto al finlandés Henry Toivonen (para mi un grande entre los grandes, una gran pu*ada la forma de morir abrasado en un Lancia) que a la vez hacía varios rallyes de mundial con el Lancia 037. Triunfó en Cerdeña, en Bélgica y en el 1000 pistas del sur de Francia. Tuvieron sus problemas con él con varias discusiones por no estar de acuerdo en aspectos del coche ya que no iba del todo bien en tierra y solo andaba en asfalto y eso provocó quedar segundo aquel año, lo que ya fue un éxito.
nota extraida de : http://rallyfc.mforos.com/1288292/7867098-historia-porsche-911-sc-rs/
El porsche 911 de fly version ( racing )
Ya conocemos todos los modelos Racing que presenta fly y todos son realmente excelentes en este caso nos centraremos en el Porsche 911 racing que también sirve para rally.
El auto viene desarmado en caja con unas llantas de stronio muy lindas y el motor fly Racing evo 2 un motor realmente excelente de 0 imán, gomas fly Racing de excelente agarre y una nueva guía fly la roja con un excelente recorrido vertical
La carrocería se une al chasis por cuatro tornillos fly Racing de rosca con cabeza plana para facilitar las basculacion del conjunto , la misma se sirve con una bandeja de lexan ultra liviana y hasta esto nos da problemas dado que la mayoría de los reglamentos tiene un peso mínimo para la misma.
Lastramos la carrocería como pueden ver en la imagen en la parte mas atrasada de la misma para que el auto gane en tracción.
En el armado tenemos que tener un par de detalles para luego no tener que parar en Boxes y reparar alguna pieza.
Dos cosas son fundamentales para un correcto funcionamiento del auto el tren trasero y la suspensión.
El cuanto al tren trasero al fijarlo a la cuna tenemos que tener cuidado de pegarlo si es posible dado que por la forma que agarra con un mal golpe en un rally este puede salirse de su alojamiento con una considerable perdida de tiempo.
El otro tema es la suspensión la cual se puede regular mediante unos tornillos la misma tiene que tener el mismo recorrido en lo posible en ambos lados.
La guía se dejo la misma con un poco de lija en los costados y se le realizo una curva en el frente para que no se trabe en los tramos scx de poca profundidad.
De echo la guía tiene un recorrido increíble pudiendo poner el auto a 90 grados prácticamente del tramo pero aun asi queda en el carril y con control sobre el mismo aun asi esto en un rally es una perdida de tiempo preciosa y no recomendada.
En cuanto a la preparación del mismo nosotros optamos por motorizar la nuestro bólido con el NC – 6 de ninco poderoso motor con buenos bajos y algo de campo magnético.
Piñón de 9 dientes ninco y corona de 27 de scx no tienen idea de lo bien que engrana este conjunto.
Llantas de 16” tanto las de scx pro como las de slot it del mismo diámetro funcionan perfecto en nuestro Porsche con lo cual también tendremos que cambiar los ejes, también utilizamos scx pro. Caucho utilizado después de muchas pruebas también nos decidimos por el pro de scx el rallado dado que tiene un grip superior bajo para adelante y atrás dependiendo del terreno y las rasantes el alto o el bajo
Esta elección de gomas no es al azar se probaron diferentes cauchos y el auto tiende a deslizar la trasera entonces se intento ganar grip hasta ver donde el auto trababa y dejaba de hacerlo.
Esto no solo no paso sino que el mismo empezó a funcionar cada vez mejor y mas rápido el manejo del mismo tiene su truquillo pero el auto realmente es un tiro tiende a deslizar la trasera mas de lo que queremos pero si lo llevamos por el carril no tienen nada que envidiarle a ningún gupo N en asfalto.
Solo da algunos problemas y no siempre en los cambios de nivel dado que a veces la guía toca el fondo y lo saca de trompa nada que no se pueda solucionar con un poco de lija.
La manera de llevar este auto es por el carril como comentábamos mas arriba excelente tracción, se puede entrar en algunos casos recontra psados y el auto no se sale pero se pierde tiempo con lo cual mejor redondito y derrapando lo justo par entrar derecho en el próximo tramo.
Un auto altamente recomendable para los rallys de asfalto en grupo N
Un abrazo y espero les sirva la nota
Mex22
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