domingo, 4 de octubre de 2009

MAN TR1400

Campeonato de camiones.


GP Camión de España (última prueba puntuable del campeonato europeo de camiones), donde se dieron cita las cabezas tractoras más bestias del panorama camionero para poner a prueba otra vez el maltrecho asfalto de este apocado circuito. Como otros años, al final se alzó con el título de conductores (título de camioneros) nuestro camionero más rápido: Antonio Albacete y esta es nuestra manera de homenajearlo.

Si las cifras de un camión “normal” ya son bastante abrumadoras comparadas con las de cualquier coche, las de estos mastodontes lo son aun más.

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El cometido de cualquier cabeza tractora es arrastrar hasta buen puerto su remolque con la preciada carga de una forma eficaz y eficiente. Pues bien, existe un pequeño reducto de cabezas que renuncia a sus orígenes para convertirse en unas auténticas purasangres (aunque no llegen a las 8000 vueltas ni por asomo) de circuito. Nos referimos en concreto a las cabezas tractoras (a partir de ahora camiones) que corren en el Campeonato Europeo de Camiones.

Todos los camiones de competición derivan más o menos diréctamente de los de serie. Los equipos que concurren a este tipo de carreras (según sus posibilidades económicas) suelen escoger una típica cabeza tractora de carretera:

  • Dos ejes, únicamente tractor el trasero (4×2).
  • 6 metros de longitud.
  • Cabina lo más sencilla y baja posible para aligerar y obtener el centro de gravedad más cercano al suelo.
  • La cilindrada escogida suele ser la más alta que sea admitida por la competición y que esté disponible en el catálogo del fabricante (actualmente, 12 litros; aunque hace años se permitían hasta 18); por supuesto, Diesel turboalimentados y normalmente de 6 cilindros en línea. Así, por ejemplo, el camión de partida de la máquina de Antonio Albacete es un MAN TGA 18.480.
  • Suspensión de ballestas, renunciando completamente a las comodonas suspensiones neumáticas.
  • A continuación, y dependiendo de los recursos al alcance del equipo (y si es oficial o no), el camión es sometido a una profunda preparación. Hemos de imaginarnos la índole de esta preparación, ya que el camión cambiará completamente de carácter: pasará de ser un medio de transporte en el que prima la economía a una máquina de carreras en la que el rendimiento en pista será el único objetivo.

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    Chasis/bastidor: como se sabe, el chasis de un camión poco tiene que ver con el de un coche. Mientrás el de éstos últimos hace generalmente las veces de carrocería (carrocería autoportante), el chasis de los camiones cuenta con dos largueros unidos entre sí con varios travesaños (por medio de infinidad de tornillos) como estructura principal sobre la que se asientan o acoplan el resto de componentes del camión (también por medio de múltiples tornillos; si os fijáis, los largueros de los camiones están repletos de agujeros para permitir diferentes esquemas de disposición de componentes y aumentar así la flexibilidad de cometidos del modelo). En el caso del camión de competición, el chasis sigue siendo el de serie con algunos añadidos para elevar la rigidez torsional del mismo.

    Suspensiones: descartada la suspensión neumática, los equipos se decantan por las ballestas (en los equipos más modestos) o por muelles más amortiguadores (en los equipos más punteros) pero en cualquier caso con un tarado años luz más enérgico que en los camiones de serie y manteniendo los ejes rígidos en el tren trasero y delantero. Proveedores de la talla de Öhlins son los más habituales.

    Neumáticos/llantas: se utilizan llantas de aleación ligera con las mismas medidas que las de los camiones de serie montando unos neumáticos específicos para carrera.

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    Frenos: tal vez sea una de las partes más modificadas. Imaginémonos una intentar parar una mole de más de cinco toneladas de peso una y otra vez durante varias vueltas a un circuito. Está claro que los frenos deben tener un aguante importante. Para ellos, se instalan discos de frenos autoventilados a las cuatro ruedas de accionamiento asistido neumáticamente (asistido porque, de no ser así, el piloto debería tener más gemelos que Roberto Carlos) con un sistema de rociado de agua para evitar sobrepasar ciertas temperaturas en los discos. Por esto último, se aprecian en estos camiones unos extraños depósitos que, a priori, uno se pregunta qué cometido tendrán. Suelen estar firmados por HALDEX o Knorr.

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    Cabina: la cabina conserva normalmente su suspensión (aunque rigidizada) y es vaciada completamente de guarnecidos y equipamiento supérfluo y se montan lo estrictamente necesario para la competición (asientos de competición, cuadro de mandos, extintor, etc). Además, se le añade una robusta jaula de seguridad.

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    Caja de cambios: son todas de serie o modificadas a partir de alguna de serie, de algún modo reforzadas para hacer frente al aumento de los esfuerzos. Evidentemente, las relaciones estarán modificadas. El tipo de accionamiento suele ser del tipo de secuencial, aunque equipos de bajo presupuesto siguen utilizando cajas de cambio copletamente manuales y con embrague manual. Son usuales firmas tan consagradas en el mundo de las trasmisiones como ZF.

    Motor: la idea es sencilla. Se parte del motor de serie del camión de unos 450 – 500 cv y se le dobla (como mínimo) la potencia. Como ya hemos dicho anteriormente, la cilindrada está limitada a 12000 cc, por lo que la gran mayoría de los motores que se encuentran son de 6 cilindros en línea (aunque pueden participar camiones de más cilindrada limitados con bridas en la admisión).

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    Para obtener un mejor reparto de pesos (es habitual en estos camiones un 40% detrás y un 60% delante), el motor es desplazado hacia la parte media del camión, quedando a la vista detrás de la cabina. También se deja a la vista el gran turbo (o grandes turbos) que se acopla al motor para aumentar exponencialmente su rendimiento con presíones de funcionamiento que rondan los 3 bares. Por supuesto, el intercooler y demás componentes están a la altura de las dimensiones de las que estamos hablando. Como detalle, podemos decir que estos motores no pasan de 2500 rpm, así imagináos el par que deben desarrollar para generar una potencia máxima que en los camiones punteros supera los 1100 cv … (en algunas fichas técnicas se habla de 4300 Nm). El consumo también debe de ser de escándalo.

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    Con todas estas cifras, las prestaciones son bastante importantes: aceleración de 0 a 100 km/h en 4 s, de 30 a 160 km/h en menos de 6 s y una velocidad máxima autolimitada por seguridad a 160 km/h. El consumo también es disparatado: una media de 2 litros por kilómetro (aprox. el doble que un F1).

    La competición más importante de camiones es actualmente el campeonato europeo de camiones. La reglamentación se puede resumir a lo siguiente: camiones de serie modificados con un peso mínimo de 5500 kg y con una cilindrada máxima de 12000 cc.

    Este año, las carreras puntuables para este campeonato se han celebrado en

    Todos los camiones corren en una sola categoría, existiendo una diferencia abismal entre los camiones de los equipos de alto nivel y los de bajo. Cada gran premio se disputa en dos jornadas:

  • Día 1: 2 tandas de entrenamientos de 20 minutos no cronometradas + 1 tanda de entrenamientos cronometrada de 20 minutos + 1 carrera de clasificación de unos 30 km + 1 carrera de unos 45 km.
  • Día 2: 1 sesión de calentamiento de 15 minutos + 1 tanda de entrenamientos cronometrada de 20 minutos +1 carrera de clasificación de unos 30 km + 1 carrera de unos 45 km.
  • A simple vista, puede parecer una agenda demasiado apretada para dos días; pero lo cierto es que, teniendo en cuenta que todas las mangas son bastante cortas y que el público va a pasar el día al circuito, saben a poco. Así que recurren a otros eventos para rellenar (en el caso del GP Camión del Jarama) como son: la Copa Clio (nada despreciable y bastante espectacular: buenos adelantamientos, trompos, etc) y la procesión infumable de camiones americanos (en mi opinión, una forma bochornosa de rellenar tiempo). Está bien ver pasear dos, tres veces estos espectaculares camiones pitando con sus bocinas heredadas del ferrocarril (más aun porque muchos de los allí presentes son camioneros y lo viven), pero que ocupen media hora o más entre carrera y carrera con los camiones americanos me parece una falta de verguenza por parte de los organizadores; la gente no paga 20 euros (no me acuerdo muy bien del precio) por ver este pobre descafeinado espectáculo, paga por las carreras. Y si de verdad quieren hacer algo interesante, que organicen una concentración en toda regla de camiones antiguos, eso sí que gustará. En fin, señores organizadores, se les ve el plumero.

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    Quizás, una de las causas de esta falta de espectáculo (no por mediocridad, sino más bien por la corta duración de éste) pueda ser la extinción de las categorías separadas (corrían por separado). Hace años (estamos hablando de antes de 1994), existían tres categorías:

  • A: con cilindradas de hasta 11900 cc y peso mínimo de 5000 kg.
  • B: con cilindradas desde 11900 cc hasta 14000 cc y peso mínimo de 5500 kg.
  • C: con cilindradas dede 14000 cc hasta 18900 cc y peso mínimo de 6000 kg (en los que se llegó a potencias del orden de 1700 cv con motores V10 …).
  • Era un “rollo” parecido al del Campeonato del Mundo de Motociclismo. Supongo que la gran cantidad de camiones necesaria para hacer viable la existencia de tres categorías unida al alto presupuesto de los equipos de la clase C motivaron la reducción de las categorías a dos a partir de 1994:

  • Truck: con preparación limitada, hasta 12000 cc y con un peso mínimo de 6000 kg.
  • Supertruck: en la que la preparación del chasis y del motor era libre, también con 12000 cc como máximo cubicaje y un peso mínimo de 5500 kg. Estaba destinada a equipos con grandes presupuestos y con medios importantes, es decir, para equipos oficiales.
  • Grandes constructores de camiones como Mercedes-Benz, Volvo, DAF, Sisu, MAN, etc se daban cita en la categoría supertruck. Con el paso de los años, estos constructores dejaron de participar directamente y la categoría supertruck quedó desierta, por lo que las dos categorías se acabaron allá por el 2005 fusionando en una sola, que es la actual.

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    Parece ser que la historia de las carreras de camiones comienza en Le Mans en 1982, cuando se celebró la primera edición de las 24 horas de Le Mans para camiones.

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    Pero la primera carrera medianamente importante dicen se celebró en Donington Park en 1985.

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    Con los años, estas competiciones fueron ganando afición, importancia y participantes sobre todo en Francia, Alemania e Inglaterra; aunque en España también empezaba a crecer el germen camionero (el primer año que se disputó una prueba en el Jarama fue en 1987) preparando algunos míticos Barreiros o Pegaso.

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    La expectación desatada por estas carreras es tal que las firmas de camiones empiezan a competir con equipos oficiales en la categoría “supertruck” y se empiezan a televisar las carreras. Forma parte de mis recuerdos de niño las retrasmisiones en Eurosport así como aquellos Mercedes-Benz ¿1834?, uno de ellos verde patrocinado por BP (más tarde, pasaría a ser gris patrocinado por Mobil 1) y pilotado por el mítico Steve Parrish, quien ganó varias veces el campeonato europeo.

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    Allá por el ‘97 ó ‘98, fui por primera al Jarama a ver estos monstruos y la verdad es que aquello es digno de ver: parece que oscurece sobre el circuito con la cantidad de polvo, agua (de los frenos) y humo negro como el carbón que generan (la cantidad de humo era inversamente proporcional a lo que “andaba” el camión). Se me quedaron grabados en la retina (no sé por qué) tres camiones: el DAF (Supertruck) (el más bonito), el CAT de Loustarinen (Supertruck) y el Scania de Luis Díaz.

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    Los “monoplazas” llegaron a su máxima expresión a finales de los ‘90 (del 98 en adelante) y principios del nuevo milenio:

    MAN sacó a la luz su TR1400 (con el que corrió Antonio Albacete)

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    DAF su modelo 85


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    Mercedes-Benz crea el sucesor del laureado 1834 S, el Atego supertruck

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    Todos ellos rondando los 1300-1400 cv. Pero los equipos oficiales se fueron retirando, quedando la categoría en manos de los Caterpillar (que heredó el equipo SISU y con el que corrió Antonio Albacete), los Buggyra (camión tremendamente espectacular) y los VW. Depsués de ellos, ya nada más se supo de esta categoría y con ellos se cerró la etapa dorada de los camiones. Actualemente, los camiones punteros ya han igualado las marcas de estos monstruos extintos; pero claro, han pasado cinco años y la tecnología Diesel ha mejorado espectacularmente.

    fuente :http://8000vueltas.com/2007/10/23/cabezas-tractoras-no-aptas-para-remolcar-nada

    esta es la unica info que consegui acerca de la categoria de camiones


    EL man TR1400 de FLY



    Elegimos para esta prueba el excelente man MAN TR 1400 de fly tercera reproducción de la categoría de camiones
    , el modelo que domino el Campeonato FIA ETRC 2001 en la categoría A.
    Lo primero que nos sugiere a primera vista este modelo es que GB Track by Fly se ha
    vuelto a superar en la calidad y detalle de la reproducción del modelo. Es simplemente
    espectacular. Aunque los anteriores modelos, Sisu y Mercedes Atego, eran de una gran
    calidad el Man supone un paso adelante en lo que a calidad de reproducción y detalles se refiere



    Llama la atención que el modelo está reproducido en dos partes, la primera la compone la
    carrocería del modelo y esta compuesta por una pieza que abarca la cabina del modelo y
    los laterales del camión que llegan hasta los guardabarros del tren trasero. A destacar
    que en este modelo la cabina esta integrada a la base del camión y por tanto no se
    reproducirán la salida de la misma en caso de accidente como solía pasar en modelos anteriores.




    Aunque es un termino que vamos a repetir a lo largo del artículo, solo podemos decir que
    la decoración es perfecta, con una altísima definición de los diferentes elementos aunque
    sean tan pequeños como el nombre del piloto situado en las puertas del camión o el modelo
    tintado en la parte inferior de los cristales laterales. Detalles como los limpiaparabrisas
    o la marca en la toma de aire delantera acaban de completar el conjunto.
    Los retrovisores adosados a la carrocería hacen que este elemento sea rígido y lamentablemente el puto debil ante los golpes es seguramente lo primero que romperemos en todos estos modelos. En los laterales destacan las dos salidas de aire totalmente reproducidas
    con los 8 orificios realizados.



    La reproducción del interior de la cabina es realmente digna de mirar. El piloto de cuerpo entero en posición correcta. Tanto el casco como el mono están tampografiados con los patrocinadores
    de Antonio Albacete. En el volante, también tampografiados destacan las palancas de
    cambio situadas tras él y la estructura tubular que aguanta la columna de dirección.
    A la derecha del piloto se encuentra el tablero de instrumentos del que se ha reproducido
    en la parte trasera el cableado que lo conecta a los diferentes elementos del camión.
    El conjunto se completa en la parte izquierda con la centralita electrónica y el extintor realmente soberbio.



    La segunda capa la compone la parte central del motor y la trasera del vehículo. Se une a
    la parte anterior por dos tornillos situados bajo el emplazamiento del piloto y dos fuertes
    pestañas que se introducen en el guardabarros del tren trasero. El conjunto se mostró muy
    sólido durante la prueba dinámica, resistiendo sin problemas.

    La cantidad de detalles reproducidos de la parte mecánica del camión son innumerables.
    Esperamos que las imágenes que acompañan el artículo les puedan dar una idea del trabajo
    realizado por los modelistas deFly. . El disfrute total del mismo se tiene que finalizar mirando
    por debajo el modelo ya que los hay elementos reproducidos en la parte del chasis. La defensa
    trasera está integrada con lo que se garantiza de nuevo la mayor rigidez y resistencia a los impactos.el motor, tubo , radiador realmente no se olvidaron de nada los muchachos de fly digno de mirar una y otra vez.


    El Man cuenta con un nuevo sistema de chasis diseñado para mejorar el comportamiento del modelo en pista. El chasis es fino en la parte central (23mm), solo ensanchándose en la parte delantera donde se encuentra emplazado el eje delantero y la guía. Un elemento a destacar del chasis es su extrema flexibilidad, que permite que una vez montado en la carrocería a través de los tres tornillos (dos delanteros y uno trasero), la parte trasera (desde el motor al extremo posterior) basculen con total libertad en el plano perpendicular a la marcha y dispongan de un
    ligero juego vertical que le confiere un cierto efecto suspensión.

    El resto de los elementos mecánicos con los mismos que en modelos anteriores. El motor
    de caja larga que incorporan los dos camiones, la relación de transmisión de 10 dientes
    de piñón y 27 de corona y la guía activa con muelle. El imán rectangular está emplazado
    en el chasis bajo el piñón del motor.


    Las medidas y pesos del modelo son los siguientes.

    El Man pesa 141.8 gramos, es decir casi lo mismo que el Sisu y 2 o 3 gramos más que el Mercedes.

    La longitud del modelo es de 160mm lo que lo iguala al Sisu y supera en 6mm al Mercedes.
    Aunque las medidas coinciden con las del Sisu el Man tiene más longitud en la trasera
    y menos morro que el primer modelo de GB Track. Está longitud nos anuncia alguna dificultad
    a la hora de superar curvas muy cerradas de más de 90º como le pasa al Sisu.

    Se alza en su parte más alta 74mm sobre la pista, un milímetro más que el sisu y 2,5 mm menos
    que el Mercedes. Manteniendo el mismo ancho máximo que los otros modelos 73mm y teniendo una batalla
    (distancia del centro de la guía a eje posterior) de 121mm, inferior a los 123mm
    del Sisu y superior a los 116mm del Mercedes.
    Para certificar esta impresión realizamos la prueba dinámica del modelo en el
    circuito de velocidad del Garage en lanus. Una trazado muy
    técnico realizado con pistas de madera con partes realmente rapidas y algunas mas tecnicas con un grip similar al scx.
    Quitamos el error de fabricacion que alguno suelen llama " iman " ja es tan solo una broma pasamos a la prueba directamente sin el iman dado que con el mismo va pegado al carril como todo magnético pero al abandonarnos san neodimio el camión volara hacia afuera quien sabe a golpear contra quien o que cosa con mucha violencia y no es nuestra idea.

    Empezamos la prueba y en la tercer curva empezaron nuestros problemas sin ir demasiado rápidos el camión nos regala un recto muy feo , completamos la vuelta muy despacio y volvemos a Boxes para revisar.

    Luego de revisar bien el modelo encontramos un problema en su guia en determinado giro esta se traba a tope dejando la guia pegada al chasis por ende el camión sigue derecho.

    luego de agrandar mas el resorte para que esto no pase vemos que aun se traba a veces asi que con una lima redonda pasamos a agrandar un poco el alojamiento de la guia , con esto logramos que trabaje de manera correcta y no vuelve a trabarse.


    Ahora si tenemos un camión del cual disfrutar manejando. Entra con bastante seguridad en las curvas rápidas pudiendo apurar la frenada siempre hablando de frenadas de camión. Solamente se muestra un poco inseguro en las Chillanes ya que suele irse de trompa si entramos demasiado rápidos en cambios bruscos de dirección.
    El chasis flexible se muestra como muy eficaz a la hora de asentar el modelo a la pista.

    Estamos sin temor a equivocarnos ante el modelo mas rápido en pista, tracciona de manera excelente a las salidas de las curvas y sui salida a la recta no tiene igual pero cuidado al ser el mas rápido no decimos que es el mejor sino que es el mas rápido al salir a una recta a la hora de entrar en una curva cerrada la historia es otra.
    su talón de Aquiles son justamente las curvas cerradas con lo cual en un circuito ratonero nuestro man quedara a lo ultimo de la fila contra un mercedes o un buggyra mucho mas seguros en este tipo de circuitos.



    En esta pista que es intermedia hacemos excelentes tiempos en las partes rapidas pero debemos perdonar mas de la cuenta en las curvas lentas si no queremos terminar contra la pared o en alguna leca.
    llegando a una conclusión podemos decir que cada camión tiene su circuito favorito debido a su comportamiento , por el momento tenemos al buggyra que es el camión ideal elegido por la mayoría dado que su comportamiento intermedio para todo tipo de pistas y su fácil configuración.



    El man nos dará algo mas de trabajo pero en las pistas rápidas no tiene igual superara a sus hermanos en las rectas o en las curvas de amplio radio aprovechando su excelente tracción pero perderá en las curvas lentas contra el mercedes y el buggyra y quizá el sisu Racing debido a su excesivo largo.



    como detalles básicos de preparación recomendamos , revisar siempre las guías de estos monstruos del slot juegan un papel fundamental en su comportamiento , gastar quizá un poco 1mm o 2 no mas de eso el tren delantero para asegurar el trabajo de trompa sin afear el modelo y dar seguridad en las curvas, revisar las llantas , todas ellas , en mas de un modelo encontramos comportamientos extraños y encontramos o ruedas mal pegadas adelante o trenes traseros despegados haciendo que el camión frenara mal o no traccionara correctamente.

    Una vez revisado todo esto nos queda disfrutar del modelo.

    un abrazo y nos vemos en la próxima nota , aun nos quedan el sisu y el mercede para futuras notas.
    mex22

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