miércoles, 16 de septiembre de 2009

Ford capri rs turbo

FORD CAPRI Rs Turbo

El 5 de septiembre de 1975 Jochen Mass condujo el último Capri que salió de la fábrica de Norisring - la última fábrica oficial que apareció de Ford. El 29 de julio de 1978 un Capri reaparecía pero hecho por Zakspeed y con los colores de Mampe (una marca de bebidas), los ovalos de Ford identificaron la participación de la fábrica alemana en este nuevo Grupo 5, con motor de menos de 2 litros, para el Campeonato alemán.



En lugar de los 1000 Kg y 400 bhp y del motor V6 inyección de 3.4 litros, el nuevo proyecto tenía una estructura de aluminio, carrozado con la línea del Capri actual. El motor era un turbo de 1.4 litros preparado apartir de un Cosworth BDA de cuatro cilindros.

Los 780 Kg con que el nuevo Ford hizo un debut espectacular en el evento de apoyo al GP alemán de Hockenheim, llegando a hacer la vuelta rápida en sesiones de entrenamiento de 2 minutos 8.9 segundos (118.1 mph) contra el BMW 320i turbo Schnitzer de Harald Ertl que hizo su mejor vuelta en 2 minutos 10.1 segundos. Después de esa carrera, Hans Heyer (piloto de un Capri) dijo, " es un automóvil bonito. Tiene un manejo muy bueno; es seis segundos más rápido por vuelta que el Escort!. Puedes ir 30 km/h mas rápido como poco en cada curva "

Después probar el automóvil que había hecho un día de pruebas antes de la reunión se modificó con un refrigerador de aceite externo y una bomba para el eje trasero. En la carrera solo fue lider durante una vuelta de las cinco que completó, antes de que el motor (uno de los tres que había hecho todas las sesiones de pruebas y entrenamientos) rompiese, dejando una victoria segura al BMW de Ertl. Sin embargo, los Capris Zakspeed siguieron hasta lograr un gran número de victorias.



El Capri Turbo ya había empezado a tomar forma en la mente de Erich Zakowski al final de la temporada 1977. Bajo la dirección del ingeniero Thomas Ammerschlager que trabajó en todo el proyecto del Capri desde el lado teórico, hasta los primeros planos que llegaron a Ford - Werke en Colognne. Luego las pruebas del túnel de viento y las pruebas de torsión, el Zakspeed Team, fue a trabajar a Niederzissen, un pueblo pequeño cerca del Nurburgring.

El Turbo Capri empezó a coger su forma inicial con 70 metros de aluminio en forma de tubo. Primero bajo la mano del jefe mecánico de Zakspeed, Helmut Barth y su colega Bruno Bunk, que diseñaron una jaula a base de tubos de 40 mm. de sección y una lámina especial. Dicha estructura dió gran estabilidad y protección, y Erich Zakowski (un hombre práctico por naturaleza) echó una mano en la tarea. Soldó un modelo detallado de la jaula, cojiendo de aquí y pegando allí... hasta que consiguió un diseño eficaz con buenas cualidades cinemáticas. Basado en eso, el armazón tubular que se puso al Turbo Capri le dio el aplomo y estabilidad que se perseguía.

La jaula (qué una vez acabada pesa sólo 70 kg) se soldó a la parte superior de la carrocería de un Capri original. El tablero del suelo se hizo con hoja de aluminio que Zakowski pidió prestado y se usaba normalmente en la Fórmula 1. El tablero se pegó al cuerpo, como normalmente se hace en los coches con monocoque, dando mucha rigidez al Capri.



Metales ligeros para Dura Competición

La parte delantera de la suspensión estaba basado en un método original de fórmulas: en forma de triángulo isósceles junto con las bolas (ajustables mediante tornillo) para guiar las ruedas delanteras. En el resto de la suspensión se tuvo cuidado con los puntales de la suspension tipo MacPherson que, salvo la parte de los amortiguadores y los ejes, eran hechos de metal ligero. Los amortiguadores de Bilstein eran un unico tubo relleno de gas, cada uno sostiene un muelle de titanio concéntrico apoyado sobre una lámina de aluminio y en la que se puede ajustar verticalmente. Se usaron dos discos de freno Girling en el freno delantero, éstos también se hicieron de una aleación de aluminio. Por la temperatura y razones de peso los discos de freno se ventilaron perforado internamente y horizontalmente y podrían refrigerarse por agua bajo condiciones extremas.



Como con la suspensión de la rueda delantera, el eje trasero se diseñó para conseguir una reducción de peso sustancial. Aquí, dónde podía ser muy ventajoso y que no sólo era una cuestión de reducir el peso global, también tenía que hacer con la masa suspendida. Se puso tan bajo como fue posible para conseguir un buen contacto con el suelo. Por las razones anteriores, el metal ligero se usó donde quiera que, en el área de la rueda trasera, era posible, sensato y factible. El eje trasero rígido, representando una masa suspendida relativamente grande, era hecho de aluminio como se había probado en los tests hechos en el Escort Grupo 5.

Los amortiguadores traseros eran similares en la estructura y funcionamiento a los usados en la parte delantera y también tenían muelles de titanio. Sin embargo, el eje trasero del Turbo Capri presentó discos de freno internamente ventilados y perforados de dimensiones diferentes a los delanteros. Además se consigue una mejor tracción y un más bajo centro de gravedad del vehículo como resultado de las ruedas traseras de 19 pulgadas, el Capri pudo emplear los discos del freno en el eje trasero como se había usado en los Escort. Comparado con los frenos (con un diámetro de 285mm) en una rueda convencional de 16 pulgadas, su diámetro era 302 mm. En el eje trasero el Capri podría funcionar con sólo un calliper de freno por cada disco.




El peso

Los automóviles de carreras derivaron de los automóviles de la producción normales y se diseñaron según un estilo convencional (el motor delantero y la transmision trasera). Basado en la distribución de peso poco ventajosa, sólo podrían emplearse a en conseguir potencia fácilmente con el uso de un turbo de descarga. Por esta razón, el Turbo Capri tuvo que ser diseñado para que él pudiera entrar en la división de 2 litros del Campeonato de Automóvil de Producción Nacional alemán. En tanto como el peso máximo en esta división era 735 kg, la misma importancia se le dio a la reducción y distribución de peso durante el desarrollo del Turbo Capri.




Los 100bhp adicionales que el motor con turbo había añadido al motor original hizo necesario refrescar el aceite del eje trasero y aceite de la transmisión. Los ingenieros no sólo pusieron los radiadores para el aceite del motor y, también se agregó un radiador para refrescar los cuatro litros de aceite necesitados para mantener la transmisión en buen funcionamiento. El lubricante se llevó por dos bombas separadas. El área del equipaje anterior alojó la batería, cuatro bombas de combustible eléctricas, los tanques del extintor. El tanque de seguridad plástico (con capacidad superior a 100 litros de combustible) se situó en alojamiento metálico delante del eje trasero.



La Cabina del piloto

El interior del Turbo Capri era muy espartano. El asiento, cubierto con material resistente al fuego (Nomex) se localizó dentro de una jaula hecha de conducto aluminio tubular, metal en plancha y plástico. El asiento de los pilotos se posicionó tan atrás como era posible para permitir una distribución más ventajosa del peso. El volante de cuero de tres radios pequeño con un absorbente de impacto de seguridad, era ajustable como lo era el cuadro de mandos que iba montado sobre la columna de dirección. El resto del cuadro se inclinó hacia el piloto para hacerle más fácil ver los relojes con medidas y acceder a los interruptores. Se colocaron dos ruedas en el cuadro de instrumento con las que el piloto podría regular la distribución del freno y la presión a la que opera el turbo. Además de los conductos de transporte para el lubricante del motor y refrigerante (ambos creados en el mundo de la aviación) las canalizaciones para la instalación eléctrica que atraviesa el interior del vehículo también se había pedido prestado a la industria de la aviación. El uso de un cable del plata, teniendo una sección cruzada de sólo 0.435mm daba un peso total que ahorra más de 50% comparado con cable normal.



Carrocería

La carrocería del Turbo Capri (incluso el techo, puertas y alerones) estaba compuesto de plástico. En los intereses de obtener la mayor reducción de peso posible, Zakowski (como había hecho previamente con el Escort) no empleó la fibra de vidrio generalmente usada con resina de poliéster. Los ingenieros escogieron en cambio una fibra de Aramid llamada " Kevlar 49 " que no sólo era distinguida por un nivel alto de resistencia y poco peso, también por el alto coste que suponía. Por ejemplo una puerta que se hizo de este material costó aproximadamente diez veces más que una puerta normal. Como el tiempo era importante en las carreras, los alerones se fijaron al automóvil por medio de un sistema que permitía ponerlos y quitarlos rápido para que los mecánicos usasen el menor tiempo posible en una reparación. Un gran peso que se ahorra en la carrocería del Capri estaba en las ventanillas. Aparte del parabrisas delantero y la ventanilla del piloto (qué se obligó por regla a ser hechas de vidrio de seguridad) todas las otras ventanas iban pegadas, tenían marcos de caucho, ahorraban peso reforzando la rigidez de la carrocería.



El diseño de la carrocería del Capri se desarrolló en un modelo a escala 1.5 en la que el ingeniero de Ford Racing, Thomas Ammerschlager, gastó muchas horas de trabajo en pruebas en el túnel de viento en la Universidad de Aachen. El esfuerzo mereció la pena, los Capri tenían un factor de resistencia un 70% más bajo que el Escort Racing.



La optimización de la aerodinámica del automóvil era de hecho necesario. El Capri, comparado con el Escort, no sólo estaba aerodinámicamente mejor hecho debido al desarrollo de la carrocería, el motor, usando el turbocharger de descarga fabricado por la compañía de Kuhnle, Kopp y Kausch (KKK) produjo 100bhp más de potencia. Para ello solo hacían falta 1427cc. Cuando las regulaciones de la competición prohibieron un factor mayor de 1.4 para el uso de un turbocharger, el volumen del motor pasó a ser de 1997.8cc.



El Turbo

El motor turbo no sólo produjo más potencia que un motor atmosférico, desgraciadamente también unas temperaturas más altas. Por ejemplo, la cabeza del cilindro aumentaría su temperatura alrededor de 800 grados centígrados, haciéndo necesario usar materiales especiales. La turbina que tenía un diámetro grande estaba hecha de un acero especial, un tipo de aleación de cromo-níquel. El motor turbo del Zakspeed Capri operó con una presión de 1.0 - 1.1 bares. Esta presión se conseguía bajo todas las condiciones de impulso del motor, a cualquier régimen de revoluciones. Una válvula llamada " soplo-apagada " que opera según el principio de Garret, asegura que la presión no suba indefinidamente, incrementando la velocidad del motor para evitar fugas. Esta válvula reguló el flujo de gases de la descarga. Permitió la descarga de gas en la turbina solo en la proporción necesaria para conseguir la presión de empuje al nivel que había sido fijado. Los gases sobrantes se desviaron a través de otro conducto en el sistema de descarga.



Debido a su respiración forzada el motor turbo operó con una relacción de compresión relativamente baja. El motor del Capri tenía una relacción de compresión de 7:1 ; los pistones no tenían que extenderse tanto en la cámara de combustión como era el caso de un motor atmosférico con una relacción de compresión alta. Ésta era la razón por qué el pistón de un motor turbo era prácticamente liso, salvo dos sangrados semicirculares para las válvulas de succión. Por otro lado los pistones en un motor atmosférico necesitan tener taladros profundos para evitar el contacto con las válvulas. Los pistones se mantuvieron a la temperatura correcta con la lubricación y refrigeración que funcionaba siendo rociados constantemente con un fino chorro de aceite. El motor del Turbo Capri tenía dieciséis válvulas, como el motor atmosférico usado en el Escort. Ocho válvulas para succión y ocho válvulas para descarga mantuvieron el suministro a los cuatro cilindros en línea. Las válvulas se controlaron por dos árboles de levas manejados por una correa dentada.



No había ninguna duda en 1978 que el Turbo Capri, por lo que se refiere a motor y chasis, era completamente un automóvil nuevo. La única cosa (aparte de las ruedas y suspensión) que tenía en común con su exitoso predecesor; era el distintivo negro, amarillo y rojo del patrocinador de Zakspeed " Mampe ". Para la tradición de los ricos productores de Licores en Berlín (como para Erich Zakowski) el Turbo Capri marcó el principio de una nueva era.






Ford capri rs racing fly car model



Tenemos esta ves en nuestras manos el hermosisimo Ford Capri RS Turbo ( racing), uno de los primeros modelos que compre cuando empece con el slot
fue el precioso RS Turbo de Fly.




En este modelo se aplican las soluciones de los dos coches de competición anteriores, acumulando toda la información y mejoras que se le han aplicado al ser utilizados en la alta competición de la serie racing.



El Capri como en los anteriores modelos se presenta con una carrocería inyectada en plástico sin decoración. Ya un poco mas adelante entre los modelos naranja , blanco y amarillo salieron unos modelos con una leve pero muy buena decoracion en este caso nos hicimos con la bansai sencilla pero linda decoracion.



En la carrocería resalta el excelente trabajo realizado por los modelista de Fly en la reproducción del Capri. El capó está plagado de salidas de refrigeración al igual que el paso de rueda trasero, que dispone de una gran toma de aire en la parte delantera realizada con una pieza independiente realizada en metal.

En la rejilla del frontal, además de los dos faros del modelo original,
encontramos el único elemento tampografiado, el logotipo de Ford. El resto
de piezas independientes son el limpiaparabrisas, los retrovisores, el alerón
trasero y las luces de frenado.



El interior del habitáculo está resuelto al igual que sus antecesores por
una placa de lexán negro (donde se vislumbran detalles del original) al que
se le incorporan en plástico la cabeza del piloto y el arco de seguridad.

El peso del conjunto de la carrocería se queda en unos escasos 21 gramos.
y el peso total del modelo armado ronda los 80 grm aproximadamente.

El chasis del modelo se ajusta en esta ocasión con cuatro tornillos, situados
en los laterales del frente y de la parte trasera del segmento central.
Los tornillos empleados son los mismos que en el Saleen con una parte libre
de estrías junto a la cabeza que permiten bascular al conjunto con una facilidad espectacular.



El chasis forma una especie de letra H en la parte central para abrazar
la zona de la puerta del Capri, Longitudinalmente está recorrido por dos nervios que refuerzan todo el conjunto sin dejar que el mismo pierda flexibilidad.

La guía utilizada es la con forma de quilla que se estrenó en el Fly Racing Evo RS
y esta instalada en un amplio receptáculo donde tiene un ángulo de giro cercano a los 180º, sin ningún tipo de juego vertical u horizontal sobre el plano del chasis.

es realmente increible poner el auto practicamente a 45 grados contra la via y aun asi no lograr qwue el mismo se salga y volver a centrarlo para seguir sencillamente magnifico

Los ejes calibrados son los conocidos de la marca, en los que se instalan las nuevas llantas de stronio.

El eje trasero, que puede ensancharse hasta los 61,5mm, incorpora
la conocida corona intercambiable de 27 dientes y monta los exitosos
neumáticos de 19x9,5mm Fly Racing. El conjunto se ajusta al chasis con dos casquillos de latón.



El eje delantero se fija al chasis en unos estrechos soportes que permiten
una holgura vertical sobre el plano horizontal del chasis de 0,3mm.
Este juego permitirá al modelo ir perfectamente apoyado en pista pero
a la vez poder absorber pequeñas irregularidades de la misma sin perder
la trompa. Los neumáticos delanteros son de perfil bajo (17x9mm) y de goma dura. La anchura máxima de este eje es muy inferior a la del trasero, 56,3mm.

El motor del Fly Racing Classic es el conocido Fly Evo 2 de caja larga y
alimentado por cables. Este motor ofrece 21.000 rpm y un consumo de unos 140mA a 14,5 V y monta un piñón de latón de 10 dientes.



Sus medidas 153,5mm de largo, 63mm
de anchura máxima y 33mm de altura máxima sobre la pista. La distancia entre ejes es de 80mm y la batalla (distancia entre el eje trasero y la guía) de 91mm.

La prueba dinámica del Fly Racing Classic la realizamos en el circuito de 4 carriles de El garalle lanus, realizado en madera.


Antes de iniciar la prueba encintamos el motor y regulamos los tornillos para conseguir una óptima basculación, este proceso es automático dado que este aspecto está resuelto en el Capri de manera excelente.



Empezamos a rodar por una de las pistas centrales. Lo primero que nos gusta del coche es que rueda muy "fino" casi sin realizar el más mínimo ruido, como personalmente me gusta.

Tras algunas vueltas de adaptación, empezamos a subir el ritmo. Lo primero que nos llama la atención del Capri es su excelente tracción y frenada. El coche reacciona rápidamente a los cambios de velocidad. La segunda cosa que nos sorprende gratamente es la seguridad que muestra entrando en curva, algunas pasadas de frenada que podrían ser catastróficas con otros modelos se solventan con el Capri dado que podemos entrar pasadisimos y el auto nos regala una cruzada y un derrape fenomenal que dificilmente alguna vez termina en una salida.

Donde tenemos que estar atentos es a la salidas de las curvas ya que el Capri tiende a derrapar con facilidad. Hay que mantenerlo sobre el carril para conseguir buenos tiempos.

los neumaticos fly racing no nos terminan de convencer dado que sobre esta superficie con poco grip no rinden de manera ideal lo cual nos vemos forzados a cambiar por unos scx duros std .

el auto cambia radicalmente traccionando aun mas mejorando las frenadas y paso por curva , el ritmo se hace realmente frenetico , es realmente un tiro.



Personalmente podemos decir sin duda, que tanto por estética como por comportamiento,el Capri es el Fly Racing que mas nos ha gustado. Es sin duda el clásico más competitivo del mercado y si (como es el caso de algunos campeonatos) se le permite correr contra GTs y LMPs es una opción perfectamente competitiva , configurable y facilmente adaptable un auto muy recomendado.

abrazo mex22






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